From Beijing with Love
Cháu đã lớn thế này rồi à. Lại đây chú ôm cái coi.
Trong sự kiện ra mắt chiếc SUV thứ hai YU7 tại Bắc Kinh vào cuối tháng 6, nhà sáng lập kiêm Chủ tịch Xiaomi đã không giấu nổi niềm vui. Ông Lôi Quân (55 tuổi) dõng dạc tuyên bố: "Kể từ khi Apple dừng việc phát triển xe hơi, chúng tôi đã dành sự quan tâm đặc biệt đến người dùng Apple". Ông nhấn mạnh ngay cả người dùng iPhone cũng có thể đồng bộ hóa liền mạch với các phương tiện của Xiaomi.
Đây rõ ràng là 1 lời châm biếm không thể trực diện hơn nhắm vào thất bại của Apple sau khi buộc phải hủy bỏ dự án xe tự lái kéo dài một thập kỷ và tiêu tốn hơn 10 tỷ USD vào năm ngoái. Và dường như, sự tự tin của ông Lôi Quân là có cơ sở. Chỉ trong vòng 1 giờ sau khi ra mắt, Xiaomi đã nhận được hơn 289.000 đơn đặt hàng cho chiếc YU7, con số còn vượt qua cả sự hưởng ứng dành cho mẫu sedan SU7 đầu tiên của họ vào tháng 3 năm 2024.
Thành công này không chỉ nâng cao danh tiếng của Lôi Quân mà còn đưa Xiaomi trở thành một trong những công ty có giá trị vốn hóa lớn nhất Trung Quốc, gây chấn động cho cả ngành công nghệ và ô tô. Việc Apple thất bại với dự án xe hơi đầy tham vọng càng làm nổi bật tính hiệu quả trong cách tiếp cận thực tế của Xiaomi. Thay vì cố gắng phát minh lại bánh xe, họ đã làm gì?
Đầu tiên, họ học hỏi một cách thông minh từ những thiết kế đã được chứng minh là thành công của Tesla và Porsche, đồng thời vẫn giữ vững tinh thần thương hiệu "giá cả phải chăng" đã giúp họ có được sự ủng hộ cuồng nhiệt của Gen Z. Điều này dẫn đến việc chiếc SU7 bị cộng đồng mạng đặt cho biệt danh là "Porsche Mi", một sự so sánh vừa châm biếm nhưng cũng vừa công nhận.
Thứ hai, và có lẽ là quan trọng nhất, Xiaomi đã tận dụng được một lợi thế mà Apple không có: hệ sinh thái xe điện (EV) phong phú nhất thế giới ngay tại sân nhà Trung Quốc. Các yếu tố môi trường như trợ cấp của chính phủ, cơ sở hạ tầng sạc được quy hoạch tốt và chuỗi cung ứng có sẵn đã trở thành cơn gió thuận lợi cực lớn.
Thứ ba, họ không chỉ lắp ráp. Xiaomi đã đầu tư vào toàn bộ chuỗi cung ứng xe điện, từ pin, chất bán dẫn, hệ thống treo khí nén cho đến cảm biến. Thông qua các công ty đầu tư do Lôi Quân đồng sáng lập, Xiaomi đã rót hơn 1,6 tỷ USD vào hơn 100 nhà cung cấp trong giai đoạn 2021-2024.
Tuy nhiên, con đường của Xiaomi không phải lúc nào cũng suôn sẻ. Việc sản xuất ô tô phức tạp và thâm dụng vốn hơn rất nhiều so với việc làm điện thoại thông minh hay nồi cơm điện. Họ phải đối mặt với các quy định an toàn nghiêm ngặt, hệ thống logistics toàn cầu, sự cạnh tranh khốc liệt từ các nhà sản xuất ô tô lâu đời với hàng loạt mẫu mã đa dạng.
Chiến lược sao chép thiết kế của Lôi Quân cũng vấp phải sự chỉ trích. Phó chủ tịch phụ trách mảng xe du lịch của Tập đoàn ô tô Thượng Hải (SAIC Motor) đã gọi cách làm của Xiaomi là "vô liêm sỉ", ám chỉ sự tương đồng của SU7 với Porsche.
Nghiêm trọng hơn, chiếc sedan SU7 đã dính vào 1 vụ tai nạn chết người vào cuối tháng 3 khi công nghệ hỗ trợ lái xe tiên tiến đang được kích hoạt. Vụ việc này đã khiến các nhà chức trách phải thắt chặt quy định về việc quảng cáo và triển khai công nghệ này. Bản thân ông Lôi Quân thường xuyên hoạt động trên mạng xã hội cũng đã im lặng hơn 1 tháng sau vụ tai nạn, sau đó thừa nhận đây là giai đoạn khó khăn nhất trong sự nghiệp.
Bất chấp những khởi đầu ấn tượng, nhiều người vẫn cho rằng thành công của 1 mẫu xe không đủ để định nghĩa sự thành công của nhà sản xuất ô tô. Quy mô sản xuất của Xiaomi vẫn còn rất hạn chế. Để so sánh, nhà sản xuất xe điện lớn nhất Trung Quốc BYD đã bán được khoảng 4,3 triệu xe điện và xe hybrid vào năm ngoái, trong khi Toyota bán được khoảng 10,8 triệu xe với gần 70 mẫu khác nhau.
Hiện tại, Xiaomi dường như chưa ưu tiên phân khúc thị trường dưới 20.000 USD nơi BYD đang thống trị. Điều này có nghĩa xe điện của họ vẫn là sản phẩm dành cho phân khúc thu nhập trung bình và cao, nguy cơ rơi vào tình trạng doanh số chững lại do tệp khách hàng hẹp và số lượng mẫu mã hạn chế, tương tự Tesla.
Dù vậy, ông Lôi Quân vẫn tỏ ra rất tự tin. Ông đã nâng mục tiêu bán xe điện năm 2025 lên 300.000 - 350.000 chiếc và dự kiến mảng xe điện sẽ có lãi vào cuối năm 2025. Ông cũng đang nhắm đến thị trường toàn cầu, dự kiến bắt đầu bán xe điện bên ngoài Trung Quốc từ năm 2027 bất chấp rào cản thuế quan từ EU, Mỹ và Thổ Nhĩ Kỳ.
Trong bài đăng trên Weibo vào tháng 6, Lôi Quân đã viết: "Xiaomi là kẻ đến sau trong ngành công nghiệp ô tô." Nhưng ông tin rằng trong thị trường được dẫn dắt bởi công nghệ và sự đổi mới, văn hóa xe điện của Trung Quốc sẽ ngày càng có ảnh hưởng trên toàn thế giới, "kẻ đến sau luôn có cơ hội". Vậy là, câu chuyện của Xiaomi cho thấy rằng trong cuộc đua công nghệ, việc có 1 chiến lược thực tế, biết tận dụng thế mạnh sẵn có và xây dựng hệ sinh thái vững chắc đôi khi còn quan trọng hơn việc chỉ "đốt tiền" vào ý tưởng thật hoành tráng như Apple đã từng.
Đây rõ ràng là 1 lời châm biếm không thể trực diện hơn nhắm vào thất bại của Apple sau khi buộc phải hủy bỏ dự án xe tự lái kéo dài một thập kỷ và tiêu tốn hơn 10 tỷ USD vào năm ngoái. Và dường như, sự tự tin của ông Lôi Quân là có cơ sở. Chỉ trong vòng 1 giờ sau khi ra mắt, Xiaomi đã nhận được hơn 289.000 đơn đặt hàng cho chiếc YU7, con số còn vượt qua cả sự hưởng ứng dành cho mẫu sedan SU7 đầu tiên của họ vào tháng 3 năm 2024.
Thành công này không chỉ nâng cao danh tiếng của Lôi Quân mà còn đưa Xiaomi trở thành một trong những công ty có giá trị vốn hóa lớn nhất Trung Quốc, gây chấn động cho cả ngành công nghệ và ô tô. Việc Apple thất bại với dự án xe hơi đầy tham vọng càng làm nổi bật tính hiệu quả trong cách tiếp cận thực tế của Xiaomi. Thay vì cố gắng phát minh lại bánh xe, họ đã làm gì?
Đầu tiên, họ học hỏi một cách thông minh từ những thiết kế đã được chứng minh là thành công của Tesla và Porsche, đồng thời vẫn giữ vững tinh thần thương hiệu "giá cả phải chăng" đã giúp họ có được sự ủng hộ cuồng nhiệt của Gen Z. Điều này dẫn đến việc chiếc SU7 bị cộng đồng mạng đặt cho biệt danh là "Porsche Mi", một sự so sánh vừa châm biếm nhưng cũng vừa công nhận.
Thứ hai, và có lẽ là quan trọng nhất, Xiaomi đã tận dụng được một lợi thế mà Apple không có: hệ sinh thái xe điện (EV) phong phú nhất thế giới ngay tại sân nhà Trung Quốc. Các yếu tố môi trường như trợ cấp của chính phủ, cơ sở hạ tầng sạc được quy hoạch tốt và chuỗi cung ứng có sẵn đã trở thành cơn gió thuận lợi cực lớn.
Thứ ba, họ không chỉ lắp ráp. Xiaomi đã đầu tư vào toàn bộ chuỗi cung ứng xe điện, từ pin, chất bán dẫn, hệ thống treo khí nén cho đến cảm biến. Thông qua các công ty đầu tư do Lôi Quân đồng sáng lập, Xiaomi đã rót hơn 1,6 tỷ USD vào hơn 100 nhà cung cấp trong giai đoạn 2021-2024.
Tuy nhiên, con đường của Xiaomi không phải lúc nào cũng suôn sẻ. Việc sản xuất ô tô phức tạp và thâm dụng vốn hơn rất nhiều so với việc làm điện thoại thông minh hay nồi cơm điện. Họ phải đối mặt với các quy định an toàn nghiêm ngặt, hệ thống logistics toàn cầu, sự cạnh tranh khốc liệt từ các nhà sản xuất ô tô lâu đời với hàng loạt mẫu mã đa dạng.
Chiến lược sao chép thiết kế của Lôi Quân cũng vấp phải sự chỉ trích. Phó chủ tịch phụ trách mảng xe du lịch của Tập đoàn ô tô Thượng Hải (SAIC Motor) đã gọi cách làm của Xiaomi là "vô liêm sỉ", ám chỉ sự tương đồng của SU7 với Porsche.
Nghiêm trọng hơn, chiếc sedan SU7 đã dính vào 1 vụ tai nạn chết người vào cuối tháng 3 khi công nghệ hỗ trợ lái xe tiên tiến đang được kích hoạt. Vụ việc này đã khiến các nhà chức trách phải thắt chặt quy định về việc quảng cáo và triển khai công nghệ này. Bản thân ông Lôi Quân thường xuyên hoạt động trên mạng xã hội cũng đã im lặng hơn 1 tháng sau vụ tai nạn, sau đó thừa nhận đây là giai đoạn khó khăn nhất trong sự nghiệp.
Bất chấp những khởi đầu ấn tượng, nhiều người vẫn cho rằng thành công của 1 mẫu xe không đủ để định nghĩa sự thành công của nhà sản xuất ô tô. Quy mô sản xuất của Xiaomi vẫn còn rất hạn chế. Để so sánh, nhà sản xuất xe điện lớn nhất Trung Quốc BYD đã bán được khoảng 4,3 triệu xe điện và xe hybrid vào năm ngoái, trong khi Toyota bán được khoảng 10,8 triệu xe với gần 70 mẫu khác nhau.
Hiện tại, Xiaomi dường như chưa ưu tiên phân khúc thị trường dưới 20.000 USD nơi BYD đang thống trị. Điều này có nghĩa xe điện của họ vẫn là sản phẩm dành cho phân khúc thu nhập trung bình và cao, nguy cơ rơi vào tình trạng doanh số chững lại do tệp khách hàng hẹp và số lượng mẫu mã hạn chế, tương tự Tesla.
Dù vậy, ông Lôi Quân vẫn tỏ ra rất tự tin. Ông đã nâng mục tiêu bán xe điện năm 2025 lên 300.000 - 350.000 chiếc và dự kiến mảng xe điện sẽ có lãi vào cuối năm 2025. Ông cũng đang nhắm đến thị trường toàn cầu, dự kiến bắt đầu bán xe điện bên ngoài Trung Quốc từ năm 2027 bất chấp rào cản thuế quan từ EU, Mỹ và Thổ Nhĩ Kỳ.
Trong bài đăng trên Weibo vào tháng 6, Lôi Quân đã viết: "Xiaomi là kẻ đến sau trong ngành công nghiệp ô tô." Nhưng ông tin rằng trong thị trường được dẫn dắt bởi công nghệ và sự đổi mới, văn hóa xe điện của Trung Quốc sẽ ngày càng có ảnh hưởng trên toàn thế giới, "kẻ đến sau luôn có cơ hội". Vậy là, câu chuyện của Xiaomi cho thấy rằng trong cuộc đua công nghệ, việc có 1 chiến lược thực tế, biết tận dụng thế mạnh sẵn có và xây dựng hệ sinh thái vững chắc đôi khi còn quan trọng hơn việc chỉ "đốt tiền" vào ý tưởng thật hoành tráng như Apple đã từng.