Vào một buổi chiều u ám năm 1967, trung úy David Waldrop đang ngồi trong buồng lái của chiếc F-105D, mang biệt danh “Crossbow 3”, trong một phi đội hỗn hợp gồm 36 chiếc F-105 và F-4 Phantom nhằm thực hiện một cuộc tấn công vào Yen Vien, ga đường sắt lớn nhất miền Bắc Việt Nam. Đây là chuyến bay chiến đấu thứ 53 của Waldrop trên chiếc Thunderchief, một máy bay ném bom hạt nhân không phù hợp cho các trận không chiến. Khi đoàn bay của Waldrop rời mục tiêu sau khi thả những quả bom M117 nặng 340 kg xuống Yen Vien, trung úy trẻ tuổi cùng với phi đội trưởng phát hiện ba chiếc MiG-17 của Bắc Việt Nam đang lao xuống tấn công một phi đội khác của Thunderchief.
“Vừa lật sang phải, tôi nhìn xuống và thấy hai chiếc MiG-17. Một chiếc đang bám theo một chiếc F-105,” Waldrop nhớ lại. Anh đã hét lên để chiếc F-105 “quay sang phải!” trong khi lao xuống hướng về phía chiếc MiG. “Tôi đẩy hết ga, tăng tốc độ lên một chút và thu hẹp khoảng cách.”
Với phần ga đầy, chiếc F-105 mạnh mẽ của Waldrop đã tiến gần chiếc MiG nhỏ hơn với tốc độ Mach 1.2 (khoảng 1.470 km/h). Bỏ qua các thiết bị ngắm bắn không hữu dụng, Waldrop chỉ cần dồn hướng nhìn của Crossbow 3 vào chiếc MiG-17. Khi bắn ở cự ly gần, anh thấy mảnh vụn bay ra từ chiếc MiG khi anh vượt qua nó với tốc độ siêu thanh. “Tôi vừa chạy qua họ [MiG và F-105] nhanh đến mức khiến bạn phải chóng mặt,” Waldrop nói.
Đối mặt với những mảnh vỡ MiG đang văng ra, Waldrop đã kéo lên mạnh để tránh chúng, bay vào bầu trời âm u và lộn ngược lại. Khi anh hạ mũi máy bay ra khỏi đám mây, vẫn trong tư thế lộn ngược, anh thấy một chiếc MiG-17 khác đang bay dưới, với động cơ sau đang phát sáng. Waldrop giảm ga, lật máy bay về đúng vị trí và một lần nữa nhắm vào chiếc MiG.
“Tôi bắt đầu xả đạn từ khẩu pháo của mình. Chẳng bao lâu sau, lửa bùng lên từ đầu cánh của nó và khoảng giữa cánh, rồi nó bắt đầu lộn chậm sang phải. Tôi đã giảm bớt sức bắn và bắn tiếp. Nó tiếp tục lộn về bên phải và nổ tung khi chạm đất.”
Chiếc F-105 Thunderchief đã trải qua một cuộc đời đầy khó khăn. Việc thiếu độ tin cậy và các sự cố hệ thống bay đã khiến những năm đầu của nó gặp nhiều trở ngại. Nhưng nó một cách xuất sắc đã đảm nhận một trong những nhiệm vụ không chiến khó khăn nhất trong lịch sử—ném bom các mục tiêu và làm ngợp hệ thống tên lửa mặt đất tại Việt Nam. Trong số 833 chiếc F-105 được sản xuất, có 334 chiếc đã bị mất trong chiến đấu cùng với hơn 150 phi hành đoàn. Mặc dù có tỷ lệ mất mát khá cao, khoảng 40%, F-105 vẫn được xem là thành công và trở thành biểu tượng. Điều này là nhờ vào những người thiết kế, điều chỉnh nó và cả những phi công đã bay và chiến đấu trên chiếc máy bay này. Những người như Waldrop.
Phi đội 388 tại căn cứ không quân Hoàng gia Korat ở Thái Lan, nơi Waldrop được triển khai, đã công nhận anh có hai chiến thắng, nhưng không quân sau đó chỉ xác nhận một. Chiến thắng đó còn được xác nhận thêm từ phi công F-4 nổi tiếng, đại tá Robin Olds, người đã nhắm vào cùng một chiếc MiG với tên lửa Sidewinder khi Waldrop vượt qua cú bắn của ông, đuổi theo chiếc MiG-17.
F-105 Thunderchief được thiết kế bởi một đội ngũ dẫn đầu bởi Alexander Kartveli, một người nhập cư từ Georgia, người đã từng thiết kế những chiếc máy bay huyền thoại như P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet, và F-84F Thunderstreak. F-105 được dự định là sự thay thế cho F-84F và chịu ảnh hưởng từ một số yếu tố thiết kế của người tiền nhiệm. Tuy nhiên, Thunderchief được hình thành từ đầu với một mục đích duy nhất: trở thành một máy bay thâm nhập siêu âm ở độ cao thấp, có khả năng mang vũ khí hạt nhân đến các mục tiêu sâu trong Liên Xô.
Với cánh 45 độ được thiết kế để giảm bớt khả năng cơ động, Thunderchief nặng 22.700 kg—chiếc máy bay chiến đấu đơn ghế, động cơ đơn lớn nhất từng được biên chế khi nó được đưa vào hoạt động vào năm 1958—dựa vào tốc độ để sinh tồn và một khoang bom nội bộ để chứa vũ khí hạt nhân. Điểm chìa khóa cho tốc độ của nó chính là động cơ Pratt & Whitney J75 turbojet, sản sinh công suất tối đa 10.500 kg lực kéo khi tăng tốc, không kém gì động cơ GE F110 turbojets hiện đại cung cấp cho chiếc F-15EX với 13.100 kg lực kéo mỗi động cơ.
Đại tá nghỉ hưu Vic Vizcarra, một cựu phi công F-105 và tác giả của cuốn sách “Thud Pilot: A Pilot’s Account of Early F-105 Combat in Vietnam”, đã gọi J75 là một động cơ “cứng cáp” có khả năng chịu đựng hỏa lực, nuốt chửng các mảnh vỡ từ súng của F-105 và “vẫn cứ chạy”.
Các chiếc F-105B được sơn màu kim loại bóng bẩy đã vào biên chế không quân Hoa Kỳ vào cuối những năm 1950 và đầu những năm 60, sẵn sàng được triển khai đến châu Âu cùng các bom hạt nhân của chúng. Chúng cũng tham gia biểu diễn trong các buổi trình diễn trên không. Đội bay trình diễn Thunderbirds của không quân Hoa Kỳ đã giới thiệu F-105 như những người kế nhiệm cho chiếc F-100 Super Sabres vào năm 1964.
Được điều chỉnh cho các màn biểu diễn nhào lộn, Thunderchiefs đã để lại ấn tượng mạnh cho người xem … nhưng chỉ trong sáu buổi trình diễn. Một sự cố cấu trúc chết người đã xảy ra với chiếc Thunderbird số 2 trong một màn nhào lộn hạ cánh tại căn cứ không quân Hamilton ở California, đã cướp đi sinh mạng của phi công Capt. Eugene J. Devlin, khi chiếc Thud vỡ nát xung quanh anh chỉ 15 mét trên mặt đất. Thunderbirds đã quay lại với việc bay Super Sabre cho đến năm 1969.
Trong khi đó, phiên bản tấn công mọi thời tiết, F-105D, đã bắt đầu phục vụ trong các phi đội. Đây là phiên bản hoàn thiện nhất của F-105, có khả năng mang nhiều loại bom và rocket thông thường, đồng thời có thể tự vệ bằng tên lửa không đối không Sidewinder.
Vào thời điểm đó, chiếc máy bay ném bom lớn đã có nhiều biệt danh như “Ultra Hog”, “Lead Sled” và “Thud”. Biệt danh đầu tiên bắt nguồn từ dòng F-84, cái thứ hai từ tốc độ cao và khả năng quay vòng thấp, còn cái thứ ba từ xu hướng ban đầu của nó để gặp sự cố trong chuyến bay.
Các hệ thống tiên tiến của F-105 cũng một phần là nguyên nhân cho những vấn đề này. Là chiếc máy bay thứ năm trong loạt máy bay Century nổi tiếng, nó được xem như một “hệ thống vũ khí” hoàn chỉnh hơn so với những người tiền nhiệm, với thiết bị radar Doppler tích hợp đầu tiên, hệ thống điều hướng quán tính và hệ thống điều khiển hỏa lực. Mặc dù có những công nghệ như vậy, nó cũng được thiết kế cho một chiến dịch hạt nhân ngắn hạn. Việc sử dụng kéo dài trong chiến tranh thông thường đã phơi bày nhiều vấn đề từ thiết kế thủy lực kém đến các bồn chứa nhiên liệu không tự bịt kín.
Sự kết hợp của những khiếm khuyết này, cùng với khả năng mang vũ khí thông thường của F-105D, khiến các phi công những năm đầu 1960 đã mỉa mai gọi Thud là “Mối đe dọa ba chiều”—nó có thể ném bom bạn, bắn phá bạn hoặc rơi xuống trên đầu bạn. Những vấn đề này đã được giải quyết thông qua các nâng cấp liên tục cho phiên bản D và phiên bản hai chỗ ngồi F-105F sau này. Đến khi F-105 bắt đầu bay và chiến đấu tại Việt Nam, biệt danh “Thud” đã trở thành một từ để tôn trọng.
Trong năm năm đầu tiên của cuộc chiến tranh Việt Nam, F-105 đã thực hiện 75% các phi vụ ném bom của không quân Mỹ ở miền Bắc Việt Nam. Chúng vô cùng nguy hiểm, nhưng các phi công Thud vẫn kỳ vọng hoàn thành 100 phi vụ trong thời gian phục vụ. Đây là thực tế đã được phản ánh trong một bộ phim tài liệu năm 1966 về phi đội 421 TFS “Fighting Cavaliers” bay từ Korat. Tựa đề bộ phim “There Is A Way”, đã phản ánh một câu nói quen thuộc của các phi công Thud rằng “không có cách nào” để họ có thể trở về nhà sau 100 phi vụ.
Bộ phim cho thấy, với sự ngốc nghếch được thừa nhận, những ai là các phi công Thud—thường là những người già hơn, có kinh nghiệm hơn, bao gồm cả ông bà từ nhiều nền tảng bay khác nhau, thậm chí cả các phi công ném bom. Với ít ngoại lệ, họ đều yêu thích Thud và đặt niềm tin vào nó. Do đó, họ nhớ từng chi tiết về chiếc máy bay.
Vizcarra đã rất thích buồng lái rộng rãi của chiếc 105, với bảng đồng hồ hiển thị dạng dải dọc và những chi tiết như bình giữ nhiệt tích hợp với ống uống nước được đặt sau tựa đầu ghế ejection. “Khi bạn vừa rời mục tiêu trong khi adrenaline đang dâng trào,” Vizcarra nhớ lại, “bạn sẽ cảm thấy khô miệng, rất khô. Một ngụm nước tốt chính là điều cần thiết.”
Khoang bom dành cho vũ khí hạt nhân TX-43 trong những chiếc F-105 đầu tiên đã trở thành khoang chứa cho một bình chứa nhiên liệu 1.477 lít, giúp giảm bớt một số lo ngại về tầm bay ngắn của Thud. Bốn chiếc phanh tốc độ “cánh hoa” của 105 là những cửa động cơ mở rộng theo cặp khi phi công cần làm chậm máy bay. Chúng cũng sẽ mở ra khi taxi để giảm lực kéo, giữ cho tốc độ mặt đất của máy bay trong tầm kiểm soát trong khi động cơ vẫn duy trì vòng tua đủ cao để vận hành các thiết bị.
Đại tá nghỉ hưu, phi công Thud, Marty Case đã chỉ ra rằng thiết kế mượt mà của Thunderchief thậm chí còn mang lại cho nó một độ kín đáo nhất định, khiến cho cả các điều khiển mặt đất của Mỹ cũng khó phát hiện được F-105. “Các radar kiểm soát không lưu sẽ mất dấu máy bay. Không chỉ vì nó có hình dáng mượt mà, mà động cơ còn gọi là ‘chôn sâu’. Radar không thể nhìn xuống bên trong ống hút để thấy động cơ… nó nằm trong thân máy bay.”
Tuy nhiên, để sống sót trong các chiến dịch ném bom trên cầu cạn, đường sắt và các mục tiêu nguy hiểm khác ở miền Bắc Việt Nam, không gì có thể sánh với tốc độ khủng khiếp của F-105. “Đó là một chiếc máy bay rất chắc chắn và ổn định,” Vizcarra nói. “Chiếc đó thích bay nhanh. Bay nhanh hơn, nó lại muốn bay nhanh hơn nữa. Chính vì quá nhanh, nó cũng chỉ muốn bay thẳng.” Trong một đường bay thẳng, tốc độ thấp nhất của F-105 giới hạn ở 740 hải lý (gần 1.370 km/h) do khu vực niêm phong phía trên kính chắn gió dễ chảy. Nhưng với tính mạng đang bị đe dọa, họ đã bay nhanh hơn ở Việt Nam, tới 758 hải lý (khoảng 1.850 km/h) ngay trên mặt đất, Vizcarra nhớ lại.
Tốc độ là sự sống cho những phi vụ Thud nguy hiểm nhất: các nhiệm vụ “Wild Weasel” săn tìm tên lửa đất đối không (SAM) mà các phi hành đoàn hai người trong chiếc F-105F thực hiện gần Hà Nội. Phiên bản huấn luyện hai chỗ ngồi F-105F dài hơn 78 cm so với phiên bản một chỗ ngồi để chứa khoang sau. 143 chiếc F-105F được sản xuất bay gần giống như F-105D, nhưng để thực hiện nhiệm vụ Wild Weasel, chúng được trang bị radar đặc biệt và hệ thống nhiễu. Thay vì mang bom, chúng mang theo tên lửa Shrike, có khả năng theo dõi tín hiệu radar của tên lửa SA-2.
Việc tiêu diệt 100 vị trí SAM của Liên Xô và Trung Quốc hoạt động quanh Hà Nội vào năm 1966 là rất quan trọng nhưng cũng đầy tốn kém. Mười một chiếc F-105F đã đến Korat vào tháng 5 năm 1966, và bảy chiếc khác đã triển khai tới căn cứ không quân Takhli, cũng ở Thái Lan, vào tháng 7. Tất cả bảy chiếc F-105F ở Takhli đã bị bắn hạ trong vòng sáu tuần.
Trong F-105F và F-105G sau này, các Wild Weasel không chỉ là người đầu tiên vào, mà cũng là người cuối cùng ra khỏi nhiệm vụ. Tuy nhiên, sự hiện diện của họ thường đủ sức để làm các nhân viên điều khiển SAM hoảng sợ và tắt radar, cho phép các gói tấn công của Mỹ đến mục tiêu và ra khỏi đó một cách an toàn. Cựu phi công Thud và tác giả, đại tá Jack Broughton, đã gọi các nhiệm vụ Wild Weasel là “cuộc thi khắc nghiệt nhất từng được hình thành giữa công nghệ máy bay và thiết bị mặt đất tinh vi với con người.”
Cảm xúc này có thể áp dụng cho hầu hết các nhiệm vụ của F-105, giải thích tại sao có quá nhiều chiếc bị mất và tại sao Thud bị rút khỏi dịch vụ ở Việt Nam vào năm 1970. Điều khó giải thích hơn, nhưng dễ để ngưỡng mộ, là sự cống hiến của những người đã bay chúng. Trung úy Karl Richter là một trong nhiều ví dụ.
Richter, người nói chuyện nhẹ nhàng, là phi công trẻ nhất bắn hạ một chiếc MiG ở Việt Nam khi mới 23 tuổi. Anh đã hoàn thành 100 nhiệm vụ trên chiếc F-105D với phi đội 421 TFS tại Korat, sau đó đã yêu cầu được phép bay thêm 100 phi vụ trong một nhiệm vụ thứ hai. Richter xuất hiện trong bộ phim “There Is A Way”, giải thích động lực của mình để tiếp tục chiến đấu và đùa rằng, “Tôi quá cứng rắn, họ sẽ không bao giờ bắt được tôi.” Anh đã giành được Huy chương Bạc và Huy chương Không quân vì đã dẫn dắt một chuyến bay vào giữa các phòng không của Bắc Việt vào tháng 4 năm 1967.
Trong chuyến bay thứ 198 của mình vào ngày 28 tháng 7, Richter đang dẫn dắt một phi công mới trong phi đội 388 lên phía bắc như là bạn bay trong một nhiệm vụ huấn luyện kiểm tra ở khu vực an toàn Route Pack 1. Nhận thấy một cây cầu, anh đã chỉ đạo bạn bay của mình vòng quanh trong khi anh lao xuống mục tiêu. Trong khi lao xuống, chiếc F-105 của Richter bị trúng hỏa lực phòng không. Anh kéo lên và quay về hướng Korat, nhưng Thud không còn đủ sức chịu đựng. Richter đã phải thoát ra. Bạn bay của anh đã kịp thông báo cho đội cứu hộ và một chiếc Sikorsky HH-3E “Jolly Green” đã được điều tới một ngọn đồi đá vôi gồ ghề nơi dù của anh hạ cánh.
Khi nhóm cứu hộ Jolly Green tìm thấy anh qua tín hiệu khẩn cấp của anh, anh đang chết dần. Không rõ liệu dù của anh đã bị hỏng hay một cơn gió mạnh đã quăng anh vào đá vôi, nhưng phi công tận tụy đã qua đời.
Không có sự nhầm lẫn nào về Karl Richter và các đồng đội phi công đã bay trên F-105. Họ thật tuyệt vời và chiếc Thud cũng vậy.
Nguồn tham khảo: https://www.popularmechanics.com/mi...he-f-105-thunderchief-is-such-a-badass-plane/
“Vừa lật sang phải, tôi nhìn xuống và thấy hai chiếc MiG-17. Một chiếc đang bám theo một chiếc F-105,” Waldrop nhớ lại. Anh đã hét lên để chiếc F-105 “quay sang phải!” trong khi lao xuống hướng về phía chiếc MiG. “Tôi đẩy hết ga, tăng tốc độ lên một chút và thu hẹp khoảng cách.”
Với phần ga đầy, chiếc F-105 mạnh mẽ của Waldrop đã tiến gần chiếc MiG nhỏ hơn với tốc độ Mach 1.2 (khoảng 1.470 km/h). Bỏ qua các thiết bị ngắm bắn không hữu dụng, Waldrop chỉ cần dồn hướng nhìn của Crossbow 3 vào chiếc MiG-17. Khi bắn ở cự ly gần, anh thấy mảnh vụn bay ra từ chiếc MiG khi anh vượt qua nó với tốc độ siêu thanh. “Tôi vừa chạy qua họ [MiG và F-105] nhanh đến mức khiến bạn phải chóng mặt,” Waldrop nói.
Đối mặt với những mảnh vỡ MiG đang văng ra, Waldrop đã kéo lên mạnh để tránh chúng, bay vào bầu trời âm u và lộn ngược lại. Khi anh hạ mũi máy bay ra khỏi đám mây, vẫn trong tư thế lộn ngược, anh thấy một chiếc MiG-17 khác đang bay dưới, với động cơ sau đang phát sáng. Waldrop giảm ga, lật máy bay về đúng vị trí và một lần nữa nhắm vào chiếc MiG.
“Tôi bắt đầu xả đạn từ khẩu pháo của mình. Chẳng bao lâu sau, lửa bùng lên từ đầu cánh của nó và khoảng giữa cánh, rồi nó bắt đầu lộn chậm sang phải. Tôi đã giảm bớt sức bắn và bắn tiếp. Nó tiếp tục lộn về bên phải và nổ tung khi chạm đất.”
Chiếc F-105 Thunderchief đã trải qua một cuộc đời đầy khó khăn. Việc thiếu độ tin cậy và các sự cố hệ thống bay đã khiến những năm đầu của nó gặp nhiều trở ngại. Nhưng nó một cách xuất sắc đã đảm nhận một trong những nhiệm vụ không chiến khó khăn nhất trong lịch sử—ném bom các mục tiêu và làm ngợp hệ thống tên lửa mặt đất tại Việt Nam. Trong số 833 chiếc F-105 được sản xuất, có 334 chiếc đã bị mất trong chiến đấu cùng với hơn 150 phi hành đoàn. Mặc dù có tỷ lệ mất mát khá cao, khoảng 40%, F-105 vẫn được xem là thành công và trở thành biểu tượng. Điều này là nhờ vào những người thiết kế, điều chỉnh nó và cả những phi công đã bay và chiến đấu trên chiếc máy bay này. Những người như Waldrop.
Phi đội 388 tại căn cứ không quân Hoàng gia Korat ở Thái Lan, nơi Waldrop được triển khai, đã công nhận anh có hai chiến thắng, nhưng không quân sau đó chỉ xác nhận một. Chiến thắng đó còn được xác nhận thêm từ phi công F-4 nổi tiếng, đại tá Robin Olds, người đã nhắm vào cùng một chiếc MiG với tên lửa Sidewinder khi Waldrop vượt qua cú bắn của ông, đuổi theo chiếc MiG-17.
F-105 Thunderchief được thiết kế bởi một đội ngũ dẫn đầu bởi Alexander Kartveli, một người nhập cư từ Georgia, người đã từng thiết kế những chiếc máy bay huyền thoại như P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet, và F-84F Thunderstreak. F-105 được dự định là sự thay thế cho F-84F và chịu ảnh hưởng từ một số yếu tố thiết kế của người tiền nhiệm. Tuy nhiên, Thunderchief được hình thành từ đầu với một mục đích duy nhất: trở thành một máy bay thâm nhập siêu âm ở độ cao thấp, có khả năng mang vũ khí hạt nhân đến các mục tiêu sâu trong Liên Xô.
Với cánh 45 độ được thiết kế để giảm bớt khả năng cơ động, Thunderchief nặng 22.700 kg—chiếc máy bay chiến đấu đơn ghế, động cơ đơn lớn nhất từng được biên chế khi nó được đưa vào hoạt động vào năm 1958—dựa vào tốc độ để sinh tồn và một khoang bom nội bộ để chứa vũ khí hạt nhân. Điểm chìa khóa cho tốc độ của nó chính là động cơ Pratt & Whitney J75 turbojet, sản sinh công suất tối đa 10.500 kg lực kéo khi tăng tốc, không kém gì động cơ GE F110 turbojets hiện đại cung cấp cho chiếc F-15EX với 13.100 kg lực kéo mỗi động cơ.
Đại tá nghỉ hưu Vic Vizcarra, một cựu phi công F-105 và tác giả của cuốn sách “Thud Pilot: A Pilot’s Account of Early F-105 Combat in Vietnam”, đã gọi J75 là một động cơ “cứng cáp” có khả năng chịu đựng hỏa lực, nuốt chửng các mảnh vỡ từ súng của F-105 và “vẫn cứ chạy”.
Các chiếc F-105B được sơn màu kim loại bóng bẩy đã vào biên chế không quân Hoa Kỳ vào cuối những năm 1950 và đầu những năm 60, sẵn sàng được triển khai đến châu Âu cùng các bom hạt nhân của chúng. Chúng cũng tham gia biểu diễn trong các buổi trình diễn trên không. Đội bay trình diễn Thunderbirds của không quân Hoa Kỳ đã giới thiệu F-105 như những người kế nhiệm cho chiếc F-100 Super Sabres vào năm 1964.
Được điều chỉnh cho các màn biểu diễn nhào lộn, Thunderchiefs đã để lại ấn tượng mạnh cho người xem … nhưng chỉ trong sáu buổi trình diễn. Một sự cố cấu trúc chết người đã xảy ra với chiếc Thunderbird số 2 trong một màn nhào lộn hạ cánh tại căn cứ không quân Hamilton ở California, đã cướp đi sinh mạng của phi công Capt. Eugene J. Devlin, khi chiếc Thud vỡ nát xung quanh anh chỉ 15 mét trên mặt đất. Thunderbirds đã quay lại với việc bay Super Sabre cho đến năm 1969.
Trong khi đó, phiên bản tấn công mọi thời tiết, F-105D, đã bắt đầu phục vụ trong các phi đội. Đây là phiên bản hoàn thiện nhất của F-105, có khả năng mang nhiều loại bom và rocket thông thường, đồng thời có thể tự vệ bằng tên lửa không đối không Sidewinder.
Vào thời điểm đó, chiếc máy bay ném bom lớn đã có nhiều biệt danh như “Ultra Hog”, “Lead Sled” và “Thud”. Biệt danh đầu tiên bắt nguồn từ dòng F-84, cái thứ hai từ tốc độ cao và khả năng quay vòng thấp, còn cái thứ ba từ xu hướng ban đầu của nó để gặp sự cố trong chuyến bay.
Các hệ thống tiên tiến của F-105 cũng một phần là nguyên nhân cho những vấn đề này. Là chiếc máy bay thứ năm trong loạt máy bay Century nổi tiếng, nó được xem như một “hệ thống vũ khí” hoàn chỉnh hơn so với những người tiền nhiệm, với thiết bị radar Doppler tích hợp đầu tiên, hệ thống điều hướng quán tính và hệ thống điều khiển hỏa lực. Mặc dù có những công nghệ như vậy, nó cũng được thiết kế cho một chiến dịch hạt nhân ngắn hạn. Việc sử dụng kéo dài trong chiến tranh thông thường đã phơi bày nhiều vấn đề từ thiết kế thủy lực kém đến các bồn chứa nhiên liệu không tự bịt kín.
Sự kết hợp của những khiếm khuyết này, cùng với khả năng mang vũ khí thông thường của F-105D, khiến các phi công những năm đầu 1960 đã mỉa mai gọi Thud là “Mối đe dọa ba chiều”—nó có thể ném bom bạn, bắn phá bạn hoặc rơi xuống trên đầu bạn. Những vấn đề này đã được giải quyết thông qua các nâng cấp liên tục cho phiên bản D và phiên bản hai chỗ ngồi F-105F sau này. Đến khi F-105 bắt đầu bay và chiến đấu tại Việt Nam, biệt danh “Thud” đã trở thành một từ để tôn trọng.
Trong năm năm đầu tiên của cuộc chiến tranh Việt Nam, F-105 đã thực hiện 75% các phi vụ ném bom của không quân Mỹ ở miền Bắc Việt Nam. Chúng vô cùng nguy hiểm, nhưng các phi công Thud vẫn kỳ vọng hoàn thành 100 phi vụ trong thời gian phục vụ. Đây là thực tế đã được phản ánh trong một bộ phim tài liệu năm 1966 về phi đội 421 TFS “Fighting Cavaliers” bay từ Korat. Tựa đề bộ phim “There Is A Way”, đã phản ánh một câu nói quen thuộc của các phi công Thud rằng “không có cách nào” để họ có thể trở về nhà sau 100 phi vụ.
Bộ phim cho thấy, với sự ngốc nghếch được thừa nhận, những ai là các phi công Thud—thường là những người già hơn, có kinh nghiệm hơn, bao gồm cả ông bà từ nhiều nền tảng bay khác nhau, thậm chí cả các phi công ném bom. Với ít ngoại lệ, họ đều yêu thích Thud và đặt niềm tin vào nó. Do đó, họ nhớ từng chi tiết về chiếc máy bay.
Vizcarra đã rất thích buồng lái rộng rãi của chiếc 105, với bảng đồng hồ hiển thị dạng dải dọc và những chi tiết như bình giữ nhiệt tích hợp với ống uống nước được đặt sau tựa đầu ghế ejection. “Khi bạn vừa rời mục tiêu trong khi adrenaline đang dâng trào,” Vizcarra nhớ lại, “bạn sẽ cảm thấy khô miệng, rất khô. Một ngụm nước tốt chính là điều cần thiết.”
Khoang bom dành cho vũ khí hạt nhân TX-43 trong những chiếc F-105 đầu tiên đã trở thành khoang chứa cho một bình chứa nhiên liệu 1.477 lít, giúp giảm bớt một số lo ngại về tầm bay ngắn của Thud. Bốn chiếc phanh tốc độ “cánh hoa” của 105 là những cửa động cơ mở rộng theo cặp khi phi công cần làm chậm máy bay. Chúng cũng sẽ mở ra khi taxi để giảm lực kéo, giữ cho tốc độ mặt đất của máy bay trong tầm kiểm soát trong khi động cơ vẫn duy trì vòng tua đủ cao để vận hành các thiết bị.
Đại tá nghỉ hưu, phi công Thud, Marty Case đã chỉ ra rằng thiết kế mượt mà của Thunderchief thậm chí còn mang lại cho nó một độ kín đáo nhất định, khiến cho cả các điều khiển mặt đất của Mỹ cũng khó phát hiện được F-105. “Các radar kiểm soát không lưu sẽ mất dấu máy bay. Không chỉ vì nó có hình dáng mượt mà, mà động cơ còn gọi là ‘chôn sâu’. Radar không thể nhìn xuống bên trong ống hút để thấy động cơ… nó nằm trong thân máy bay.”
Tuy nhiên, để sống sót trong các chiến dịch ném bom trên cầu cạn, đường sắt và các mục tiêu nguy hiểm khác ở miền Bắc Việt Nam, không gì có thể sánh với tốc độ khủng khiếp của F-105. “Đó là một chiếc máy bay rất chắc chắn và ổn định,” Vizcarra nói. “Chiếc đó thích bay nhanh. Bay nhanh hơn, nó lại muốn bay nhanh hơn nữa. Chính vì quá nhanh, nó cũng chỉ muốn bay thẳng.” Trong một đường bay thẳng, tốc độ thấp nhất của F-105 giới hạn ở 740 hải lý (gần 1.370 km/h) do khu vực niêm phong phía trên kính chắn gió dễ chảy. Nhưng với tính mạng đang bị đe dọa, họ đã bay nhanh hơn ở Việt Nam, tới 758 hải lý (khoảng 1.850 km/h) ngay trên mặt đất, Vizcarra nhớ lại.
Tốc độ là sự sống cho những phi vụ Thud nguy hiểm nhất: các nhiệm vụ “Wild Weasel” săn tìm tên lửa đất đối không (SAM) mà các phi hành đoàn hai người trong chiếc F-105F thực hiện gần Hà Nội. Phiên bản huấn luyện hai chỗ ngồi F-105F dài hơn 78 cm so với phiên bản một chỗ ngồi để chứa khoang sau. 143 chiếc F-105F được sản xuất bay gần giống như F-105D, nhưng để thực hiện nhiệm vụ Wild Weasel, chúng được trang bị radar đặc biệt và hệ thống nhiễu. Thay vì mang bom, chúng mang theo tên lửa Shrike, có khả năng theo dõi tín hiệu radar của tên lửa SA-2.
Việc tiêu diệt 100 vị trí SAM của Liên Xô và Trung Quốc hoạt động quanh Hà Nội vào năm 1966 là rất quan trọng nhưng cũng đầy tốn kém. Mười một chiếc F-105F đã đến Korat vào tháng 5 năm 1966, và bảy chiếc khác đã triển khai tới căn cứ không quân Takhli, cũng ở Thái Lan, vào tháng 7. Tất cả bảy chiếc F-105F ở Takhli đã bị bắn hạ trong vòng sáu tuần.
Trong F-105F và F-105G sau này, các Wild Weasel không chỉ là người đầu tiên vào, mà cũng là người cuối cùng ra khỏi nhiệm vụ. Tuy nhiên, sự hiện diện của họ thường đủ sức để làm các nhân viên điều khiển SAM hoảng sợ và tắt radar, cho phép các gói tấn công của Mỹ đến mục tiêu và ra khỏi đó một cách an toàn. Cựu phi công Thud và tác giả, đại tá Jack Broughton, đã gọi các nhiệm vụ Wild Weasel là “cuộc thi khắc nghiệt nhất từng được hình thành giữa công nghệ máy bay và thiết bị mặt đất tinh vi với con người.”
Cảm xúc này có thể áp dụng cho hầu hết các nhiệm vụ của F-105, giải thích tại sao có quá nhiều chiếc bị mất và tại sao Thud bị rút khỏi dịch vụ ở Việt Nam vào năm 1970. Điều khó giải thích hơn, nhưng dễ để ngưỡng mộ, là sự cống hiến của những người đã bay chúng. Trung úy Karl Richter là một trong nhiều ví dụ.
Richter, người nói chuyện nhẹ nhàng, là phi công trẻ nhất bắn hạ một chiếc MiG ở Việt Nam khi mới 23 tuổi. Anh đã hoàn thành 100 nhiệm vụ trên chiếc F-105D với phi đội 421 TFS tại Korat, sau đó đã yêu cầu được phép bay thêm 100 phi vụ trong một nhiệm vụ thứ hai. Richter xuất hiện trong bộ phim “There Is A Way”, giải thích động lực của mình để tiếp tục chiến đấu và đùa rằng, “Tôi quá cứng rắn, họ sẽ không bao giờ bắt được tôi.” Anh đã giành được Huy chương Bạc và Huy chương Không quân vì đã dẫn dắt một chuyến bay vào giữa các phòng không của Bắc Việt vào tháng 4 năm 1967.
Trong chuyến bay thứ 198 của mình vào ngày 28 tháng 7, Richter đang dẫn dắt một phi công mới trong phi đội 388 lên phía bắc như là bạn bay trong một nhiệm vụ huấn luyện kiểm tra ở khu vực an toàn Route Pack 1. Nhận thấy một cây cầu, anh đã chỉ đạo bạn bay của mình vòng quanh trong khi anh lao xuống mục tiêu. Trong khi lao xuống, chiếc F-105 của Richter bị trúng hỏa lực phòng không. Anh kéo lên và quay về hướng Korat, nhưng Thud không còn đủ sức chịu đựng. Richter đã phải thoát ra. Bạn bay của anh đã kịp thông báo cho đội cứu hộ và một chiếc Sikorsky HH-3E “Jolly Green” đã được điều tới một ngọn đồi đá vôi gồ ghề nơi dù của anh hạ cánh.
Khi nhóm cứu hộ Jolly Green tìm thấy anh qua tín hiệu khẩn cấp của anh, anh đang chết dần. Không rõ liệu dù của anh đã bị hỏng hay một cơn gió mạnh đã quăng anh vào đá vôi, nhưng phi công tận tụy đã qua đời.
Không có sự nhầm lẫn nào về Karl Richter và các đồng đội phi công đã bay trên F-105. Họ thật tuyệt vời và chiếc Thud cũng vậy.
Nguồn tham khảo: https://www.popularmechanics.com/mi...he-f-105-thunderchief-is-such-a-badass-plane/
