Vào một buổi chiều âm u năm 1967, Trung úy David Waldrop đang ngồi trong khoang lái của chiếc F-105D - mang biệt danh “Crossbow 3.” Đây là một phần của đội hình hỗn hợp 36 chiếc F-105 và F-4 Phantom bay nhằm tấn công Yen Vien, nhà ga đường sắt lớn nhất Bắc Việt Nam. Đây là nhiệm vụ chiến đấu thứ 53 của Waldrop trong chiếc Thunderchief, một máy bay ném bom hạt nhân không phù hợp với các cuộc không chiến. Khi đội hình bốn chiếc F-105 của Waldrop rời khỏi mục tiêu sau khi thả những quả bom M117 nặng 340 kg xuống Yen Vien, viên thiếu úy trẻ tuổi và đội trưởng của anh nhìn thấy ba chiếc MiG-17 của Bắc Việt Nam đang nhào xuống một đội hình Thunderchief khác.
“Vừa lộn sang bên phải, tôi nhìn xuống và thấy hai chiếc MiG-17. Một chiếc đang bám theo đuôi một chiếc F-105,” Waldrop nhớ lại. Anh hét lên yêu cầu chiếc F-105 “quay phải!” và lao xuống hướng chiếc MiG. “Tôi bấm vào sau đốt, gia tăng tốc độ và lao vào.”
Với chân ga đẩy tối đa, chiếc F-105 hùng mạnh của Waldrop lao đến gần chiếc MiG nhỏ hơn ở tốc độ Mach 1.2 (tương đương 913 km/h). Bỏ qua hệ thống ngắm bom không mấy hữu ích, Waldrop đẩy chiếc Crossbow 3 vào giữa tầm nhìn với chiếc MiG-17. Khi khai hỏa ở khoảng cách gần, anh thấy mảnh vụn văng ra từ chiếc MiG khi anh vượt qua nó, bay với tốc độ siêu thanh.
“Tôi lao qua họ [MiG và F-105] nhanh đến mức khiến bạn chóng mặt,” Waldrop nói.
Đối mặt với những mảnh MiG văng ra, Waldrop kéo mạnh lên để tránh khỏi chúng, bay vào bầu trời âm u và lộn ngược. Khi anh hạ đầu máy bay ra khỏi đám mây, vẫn trong tình trạng lộn ngược, anh thấy một chiếc MiG-17 khác bay phía dưới, đuôi sau đốt đang sáng. Waldrop giảm ga, lộn sang đúng tư thế trong khi lao xuống, và một lần nữa ngắm vào chiếc MiG.
“Tôi bắt đầu bắn ra từ khẩu pháo của mình. Chẳng bao lâu sau, một ít lửa bắn ra từ đầu cánh và giữa cánh, khiến nó bắt đầu lộn chậm sang bên phải. Tôi lùi lại một chút và bắn tiếp. Nó vẫn lộn về bên phải và nổ tung khi chạm đất.”
Máy bay ném bom F-105 Thunderchief đã trải qua một quãng đời khó khăn. Thiếu độ tin cậy và các sự cố hệ thống trong chuyến bay đã ảnh hưởng đến sự nghiệp ban đầu của nó. Nhưng nó đã đảm nhận một trong những nhiệm vụ không chiến khó khăn nhất trong lịch sử - ném bom các mục tiêu và áp chế tên lửa đất đối không tại Việt Nam.
Trong số 833 chiếc F-105 được sản xuất, có 334 chiếc bị mất trong chiến đấu cùng hơn 150 phi hành đoàn. Mặc dù có tỷ lệ mất mát 40% đáng buồn, F-105 vẫn là một thành công tương đối và sẽ trở thành biểu tượng của không lực. Điều này phải cảm ơn những người đã thiết kế và điều chỉnh nó, cũng như những người đã bay và chiến đấu trên đó. Những người như Waldrop.
Sư đoàn 388 tại Căn cứ Không quân Hoàng gia Korat ở Thái Lan, nơi Waldrop bay, đã ghi nhận cho anh hai lần tiêu diệt, nhưng Không lực sau đó xác nhận chỉ có lần thứ hai. Lần tiêu diệt đó còn được xác nhận thêm bởi viên phi công F-4 nổi tiếng, Đại tá Robin Olds, người đang nhắm vào chiếc MiG cùng lúc với việc Waldrop lao qua mũi tên của ông, đang truy đuổi chiếc MiG-17.
F-105 Thunderchief được thiết kế bởi một nhóm do một người di cư người Gruzia tên Alexander Kartveli dẫn dắt, người trước đó đã thiết kế các loại máy bay huyền thoại như P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet và F-84F Thunderstreak. F-105 được dự định để thay thế cho F-84F và đã vay mượn một số yếu tố thiết kế từ người tiền nhiệm. Nhưng Thunderchief đã được hình thành ngay từ đầu với một mục đích duy nhất: trở thành một máy bay siêu thanh, có khả năng bay thấp và thâm nhập vào mục tiêu sâu trong Liên Xô để thả vũ khí hạt nhân.
F-105 được thiết kế với cánh đổ 45 độ, chủ yếu cắt giảm khả năng cơ động để tăng tốc độ. Chiếc Thunderchief nặng 22.700 kg - là máy bay chiến đấu một chỗ ngồi, một động cơ lớn nhất từng được đưa vào sử dụng khi nó ra mắt vào năm 1958 - dựa vào tốc độ để sống sót và có một khoang bom bên trong để chứa vũ khí hạt nhân. Yếu tố chính để có tốc độ là động cơ turbojet Pratt & Whitney J75, sản sinh tối đa 10.900 kg lực đẩy trong chế độ đốt sau, không khác nhiều so với các động cơ GE F110 mới nhất cung cấp cho F-15EX 13.200 kg lực đẩy mỗi chiếc.
Đại tá nghỉ hưu Vic Vizcarra, một cựu phi công F-105 và tác giả của cuốn sách "Thud Pilot: A Pilot’s Account of Early F-105 Combat in Vietnam," đã gọi J75 là một động cơ “cứng cỏi,” có khả năng chịu đựng các cú va chạm, nuốt chửng các tấm bảo vệ của F-105 và “vẫn hoạt động.”
Các chiếc F-105B lấp lánh trong màu kim loại tự nhiên đã gia nhập biên chế Không quân vào cuối những năm 1950 và đầu những năm 60, sẵn sàng để triển khai đến châu Âu cùng với các bom hạt nhân. Chúng cũng từng tham gia biểu diễn trên không. Đội bay biểu diễn của Không quân Hoa Kỳ, Thunderbirds, đã giới thiệu F-105 như một sự thay thế cho những chiếc F-100 Super Sabres vào năm 1964.
Tuy nhiên, chiếc Thunderchief, đã được sửa đổi cho các màn trình diễn, đã gây ấn tượng mạnh mẽ ... nhưng chỉ trong sáu buổi. Một sự cố cấu trúc thảm khốc của chiếc Thunderbird No. 2 trong một thao tác hạ cánh đã làm chết phi công của chiếc 105, Đại úy Eugene J. Devlin, khi Thud tan vỡ ngay trên không cách mặt đất chỉ 15 mét. Đội Thunderbirds đã quay trở lại bay với Super Sabre cho đến năm 1969.
Trong khi đó, một phiên bản tấn công mọi thời tiết, F-105D, đã đến giai đoạn hoạt động trong quân đội. Đây là phiên bản rõ nét nhất của F-105, có khả năng ném một loạt bom và rocket thông thường, đồng thời có khả năng tự vệ bằng tên lửa không đối không Sidewinder.
Vào thời điểm đó, chiếc máy bay ném bom lớn đã có một loạt biệt danh như “Ultra Hog,” “Lead Sled” và “Thud.” Biệt danh đầu tiên xuất phát từ nguồn gốc F-84 của nó, biệt danh thứ hai do tốc độ cao và khả năng quay kém, và biệt danh cuối cùng do xu hướng gặp sự cố trong khi bay.
Các hệ thống tiên tiến của F-105 cũng phần nào chịu trách nhiệm cho những vấn đề này. Là chiếc máy bay thứ năm trong loạt máy bay Century nổi tiếng, nó đã trở thành một “hệ thống vũ khí” hoàn toàn hơn so với những người tiền nhiệm, với các hệ thống radar Doppler tích hợp đầu tiên, điều hướng quán tính và hệ thống kiểm soát hỏa lực. Mặc dù có những công nghệ như vậy, nó cũng được thiết kế cho một chiến dịch hạt nhân ngắn hạn. Sử dụng kéo dài trong một cuộc chiến tranh thông thường lâu dài đã phơi bày các vấn đề từ thiết kế thủy lực kém đến các bình nhiên liệu không tự bịt kín.
Sự kết hợp của những điểm yếu này, cùng với khả năng sử dụng vũ khí thông thường của F-105D, đã khiến các phi công đầu những năm 1960 gọi chiếc Thud là “Mối đe dọa ba chiều” - nó có thể ném bom bạn, bắn xối bạn hoặc rơi xuống bạn. Các vấn đề đã được giải quyết thông qua các bản nâng cấp liên tiếp cho phiên bản D và chiếc F-105F hai chỗ ngồi sau này. Vào thời điểm F-105 bắt đầu bay và chiến đấu tại Việt Nam, “Thud” đã trở thành một thuật ngữ tôn trọng.
Trong năm năm đầu tiên của Chiến tranh Việt Nam, F-105 đã thực hiện 75% nhiệm vụ ném bom của Không quân trên Bắc Việt Nam. Những nhiệm vụ này vô cùng nguy hiểm, nhưng các phi công Thud được kỳ vọng hoàn thành 100 nhiệm vụ trong thời gian phục vụ chiến đấu của họ. Đây là một thực tế đã được phản ánh trong một bộ phim tài liệu năm 1966 về Phi đoàn 421 TFS “Fighting Cavaliers” bay từ Korat. Tiêu đề phim, "There Is A Way," đã chơi chữ với câu nói quen thuộc của các phi công Thud rằng “không có cách nào” để họ có thể trở về nhà sau 100 nhiệm vụ.
Bộ phim cho thấy, mặc dù có phần ngớ ngẩn, những người phi công Thud là ai - thường là những phi công lớn tuổi hơn, có kinh nghiệm nhiều hơn, bao gồm cả ông bà từ các nền tảng bay đa dạng, thậm chí cả phi công ném bom. Với một vài ngoại lệ, họ yêu thích Thud và tin tưởng vào sự sống còn của nó. Do đó, họ nhớ từng chi tiết của chiếc máy bay.
Vizcarra thích buồng lái rộng rãi của F-105, với các bảng hiển thị dụng cụ dạng cuộn dọc và các chi tiết như bình thermos tích hợp với ống uống nước nằm phía sau tựa đầu ghế thoát hiểm. “Khi bạn vừa rời khỏi mục tiêu với adrenaline dâng trào,” Vizcarra nhớ lại, “bạn sẽ cảm thấy khô miệng, rất khô. Một ngụm nước sẽ là điều tuyệt vời.”
Các khoang bom chứa đầu đạn hạt nhân TX-43 trong những chiếc F-105 đầu tiên đã trở thành khoang chứa cho một bình chứa nhiên liệu 1.480 lít, giúp giảm bớt một số lo ngại về phạm vi bay ngắn của Thud. Bốn cánh phanh tốc độ “cánh hoa” của 105 là các cánh cửa vòi động cơ mở ra theo cặp khi phi công cần làm chậm máy bay. Chúng cũng sẽ mở khi đang chạy đường băng để giảm lực đẩy, giữ tốc độ mặt đất của máy bay ở mức quản lý trong khi động cơ vẫn duy trì rpm đủ cao để vận hành các thiết bị.
Đại tá nghỉ hưu, phi công Thud Col. Marty Case chỉ ra rằng thiết kế mượt mà của Thunderchief cũng đã mang lại cho nó một mức độ tàng hình, khiến nó khó bị các điều khiển mặt đất của Mỹ phát hiện. “Các radar [tiếp cận điều khiển mặt đất] sẽ không phát hiện được máy bay. Không chỉ vì hình dáng mượt mà của nó, mà động cơ cũng được gọi là ‘chôn trong.’ Radar không thể nhìn xuống ống hút và nhìn thấy động cơ ... nó được chôn sâu trong thân máy bay.”
Tuy nhiên, để sống sót trong các chiến dịch ném bom trên cầu, đường sắt và các mục tiêu nguy hiểm khác tại Bắc Việt Nam, không gì có thể so sánh với tốc độ rực lửa của F-105. “Đó là một chiếc máy bay rất vững chắc và ổn định,” Vizcarra cho biết. “Chiếc máy bay này yêu thích tốc độ. Càng nhanh, nó càng muốn đi nhanh hơn. Chính vì nó quá nhanh, nó cũng muốn đi theo một đường thẳng.” Trong một đường thẳng, tốc độ bay thấp của F-105 bị giới hạn ở 810 hải lý (930 km/h) do xu hướng của seal canopy có nguy cơ tan chảy. Nhưng với mạng sống đang bị đe dọa, họ đã bay nhanh hơn ở Việt Nam, lên tới 870 hải lý (1.001 km/h) ngay trên mặt đất, Vizcarra nhớ lại.
Tốc độ là yếu tố sống còn cho những nhiệm vụ Thud nguy hiểm nhất: các nhiệm vụ “Wild Weasel” săn tìm tên lửa đất đối không (SAM) mà các đội hai người trong chiếc F-105F thực hiện gần Hà Nội. Phiên bản huấn luyện hai chỗ ngồi F-105F dài thêm 31 cm so với các phiên bản một chỗ ngồi để bố trí một buồng lái phía sau. 143 chiếc F-105F được sản xuất, cơ bản bay giống như F-105D, nhưng để phục vụ nhiệm vụ Wild Weasel, chúng được sửa đổi với các radar đặc biệt và hệ thống gây nhiễu. Thay vì bom, chúng mang theo các tên lửa Shrike, có khả năng dẫn đường theo tín hiệu radar của tên lửa SA-2.
Việc tiêu diệt 100 điểm SAM của Liên Xô và Trung Quốc xung quanh Hà Nội vào năm 1966 là vô cùng quan trọng nhưng cũng tốn kém. Mười một chiếc F-105F đã đến Korat vào tháng 5 năm 1966, và bảy chiếc khác đã triển khai đến Căn cứ Không quân Takhli, cũng ở Thái Lan, vào tháng 7. Tất cả bảy chiếc F-105F ở Takhli đã bị bắn rơi chỉ trong sáu tuần.
Trong các phiên bản F-105F và sau này là F-105G, các Weasels không chỉ là người vào đầu tiên mà còn là người ra sau cùng trong một cuộc tấn công. Tuy nhiên, sự hiện diện của họ thường đủ để làm các điều khiển SAM phải tắt radar, cho phép các gói tấn công của Mỹ tiếp cận mục tiêu và sống sót trở về an toàn. Cựu phi công Thud và tác giả, Đại tá Jack Broughton, đã gọi các nhiệm vụ Wild Weasel là “cuộc thi khắc nghiệt nhất từng được tưởng tượng giữa không gian và máy móc dưới mặt đất.”
Cảm nhận đó có thể áp dụng cho hầu hết các nhiệm vụ của F-105, giải thích tại sao nhiều chiếc đã bị mất và tại sao Thud đã bị rút khỏi hoạt động tại Việt Nam vào năm 1970. Điều khó giải thích hơn, nhưng rất dễ để ngưỡng mộ, là sự tận tụy của những người đã bay trên chúng. Trung úy Karl Richter là một trong nhiều ví dụ điển hình.
Người phi công ít nói Richter là phi công trẻ nhất đã bắn rơi một chiếc MiG tại Việt Nam ở tuổi 23. Anh đã hoàn thành 100 nhiệm vụ trong chiếc F-105D với Phi đoàn 421 TFS tại Korat, sau đó yêu cầu được phép bay thêm 100 nhiệm vụ trong một chuyến bay thứ hai. Richter được thấy trong bộ phim "There Is A Way," giải thích động lực của mình để ở lại chiến đấu và đùa rằng, “Tôi quá cứng rắn, họ sẽ không bao giờ bắt được tôi.” Anh đã giành được Huân chương Bạc và Huân chương Không quân vì đã dẫn đầu một đội bay vào giữa một cuộc phòng thủ của không quân Bắc Việt vào tháng 4 năm 1967.
Trong nhiệm vụ thứ 198 của mình vào ngày 28 tháng 7, Richter đang dẫn theo một phi công mới trong Phi đoàn 388 bay về phía Bắc với vai trò là đội phó trong một nhiệm vụ kiểm tra khu vực Route Pack 1 tương đối an toàn. Khi nhìn thấy một cây cầu, anh ra lệnh cho đội phó của mình phải bay vòng quanh khi anh lao vào mục tiêu. Khi hạ cánh, chiếc 105 của Richter đã bị trúng đạn phòng không. Anh kéo lên và xoay về phía Korat, nhưng Thud không còn giữ được. Richter đã phải nhảy dù. Đội phó của anh đã thông báo cho đội cứu hộ, và một chiếc Sikorsky HH-3E “Jolly Green” đã được điều đến một khu vực gồ ghề trên đá vôi nơi dù của anh hạ cánh.
Khi nhóm Jolly Green tìm thấy anh qua tín hiệu khẩn cấp của anh, Richter đã qua đời. Không rõ liệu dù của anh có bị sập hay một cơn gió mạnh đã ném anh vào đá vôi, nhưng người phi công tận tụy đã không sống sót.
Không có sự nhầm lẫn nào về Karl Richter và những đồng đội không quân của anh bay trên chiếc F-105. Họ thật sự tuyệt vời và chiếc Thud cũng không kém phần ấn tượng.
Nguồn tham khảo: https://www.popularmechanics.com/mi...he-f-105-thunderchief-is-such-a-badass-plane/
“Vừa lộn sang bên phải, tôi nhìn xuống và thấy hai chiếc MiG-17. Một chiếc đang bám theo đuôi một chiếc F-105,” Waldrop nhớ lại. Anh hét lên yêu cầu chiếc F-105 “quay phải!” và lao xuống hướng chiếc MiG. “Tôi bấm vào sau đốt, gia tăng tốc độ và lao vào.”
Với chân ga đẩy tối đa, chiếc F-105 hùng mạnh của Waldrop lao đến gần chiếc MiG nhỏ hơn ở tốc độ Mach 1.2 (tương đương 913 km/h). Bỏ qua hệ thống ngắm bom không mấy hữu ích, Waldrop đẩy chiếc Crossbow 3 vào giữa tầm nhìn với chiếc MiG-17. Khi khai hỏa ở khoảng cách gần, anh thấy mảnh vụn văng ra từ chiếc MiG khi anh vượt qua nó, bay với tốc độ siêu thanh.
“Tôi lao qua họ [MiG và F-105] nhanh đến mức khiến bạn chóng mặt,” Waldrop nói.
Đối mặt với những mảnh MiG văng ra, Waldrop kéo mạnh lên để tránh khỏi chúng, bay vào bầu trời âm u và lộn ngược. Khi anh hạ đầu máy bay ra khỏi đám mây, vẫn trong tình trạng lộn ngược, anh thấy một chiếc MiG-17 khác bay phía dưới, đuôi sau đốt đang sáng. Waldrop giảm ga, lộn sang đúng tư thế trong khi lao xuống, và một lần nữa ngắm vào chiếc MiG.
“Tôi bắt đầu bắn ra từ khẩu pháo của mình. Chẳng bao lâu sau, một ít lửa bắn ra từ đầu cánh và giữa cánh, khiến nó bắt đầu lộn chậm sang bên phải. Tôi lùi lại một chút và bắn tiếp. Nó vẫn lộn về bên phải và nổ tung khi chạm đất.”
Máy bay ném bom F-105 Thunderchief đã trải qua một quãng đời khó khăn. Thiếu độ tin cậy và các sự cố hệ thống trong chuyến bay đã ảnh hưởng đến sự nghiệp ban đầu của nó. Nhưng nó đã đảm nhận một trong những nhiệm vụ không chiến khó khăn nhất trong lịch sử - ném bom các mục tiêu và áp chế tên lửa đất đối không tại Việt Nam.
Trong số 833 chiếc F-105 được sản xuất, có 334 chiếc bị mất trong chiến đấu cùng hơn 150 phi hành đoàn. Mặc dù có tỷ lệ mất mát 40% đáng buồn, F-105 vẫn là một thành công tương đối và sẽ trở thành biểu tượng của không lực. Điều này phải cảm ơn những người đã thiết kế và điều chỉnh nó, cũng như những người đã bay và chiến đấu trên đó. Những người như Waldrop.
Sư đoàn 388 tại Căn cứ Không quân Hoàng gia Korat ở Thái Lan, nơi Waldrop bay, đã ghi nhận cho anh hai lần tiêu diệt, nhưng Không lực sau đó xác nhận chỉ có lần thứ hai. Lần tiêu diệt đó còn được xác nhận thêm bởi viên phi công F-4 nổi tiếng, Đại tá Robin Olds, người đang nhắm vào chiếc MiG cùng lúc với việc Waldrop lao qua mũi tên của ông, đang truy đuổi chiếc MiG-17.
F-105 Thunderchief được thiết kế bởi một nhóm do một người di cư người Gruzia tên Alexander Kartveli dẫn dắt, người trước đó đã thiết kế các loại máy bay huyền thoại như P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet và F-84F Thunderstreak. F-105 được dự định để thay thế cho F-84F và đã vay mượn một số yếu tố thiết kế từ người tiền nhiệm. Nhưng Thunderchief đã được hình thành ngay từ đầu với một mục đích duy nhất: trở thành một máy bay siêu thanh, có khả năng bay thấp và thâm nhập vào mục tiêu sâu trong Liên Xô để thả vũ khí hạt nhân.
F-105 được thiết kế với cánh đổ 45 độ, chủ yếu cắt giảm khả năng cơ động để tăng tốc độ. Chiếc Thunderchief nặng 22.700 kg - là máy bay chiến đấu một chỗ ngồi, một động cơ lớn nhất từng được đưa vào sử dụng khi nó ra mắt vào năm 1958 - dựa vào tốc độ để sống sót và có một khoang bom bên trong để chứa vũ khí hạt nhân. Yếu tố chính để có tốc độ là động cơ turbojet Pratt & Whitney J75, sản sinh tối đa 10.900 kg lực đẩy trong chế độ đốt sau, không khác nhiều so với các động cơ GE F110 mới nhất cung cấp cho F-15EX 13.200 kg lực đẩy mỗi chiếc.
Đại tá nghỉ hưu Vic Vizcarra, một cựu phi công F-105 và tác giả của cuốn sách "Thud Pilot: A Pilot’s Account of Early F-105 Combat in Vietnam," đã gọi J75 là một động cơ “cứng cỏi,” có khả năng chịu đựng các cú va chạm, nuốt chửng các tấm bảo vệ của F-105 và “vẫn hoạt động.”
Các chiếc F-105B lấp lánh trong màu kim loại tự nhiên đã gia nhập biên chế Không quân vào cuối những năm 1950 và đầu những năm 60, sẵn sàng để triển khai đến châu Âu cùng với các bom hạt nhân. Chúng cũng từng tham gia biểu diễn trên không. Đội bay biểu diễn của Không quân Hoa Kỳ, Thunderbirds, đã giới thiệu F-105 như một sự thay thế cho những chiếc F-100 Super Sabres vào năm 1964.
Tuy nhiên, chiếc Thunderchief, đã được sửa đổi cho các màn trình diễn, đã gây ấn tượng mạnh mẽ ... nhưng chỉ trong sáu buổi. Một sự cố cấu trúc thảm khốc của chiếc Thunderbird No. 2 trong một thao tác hạ cánh đã làm chết phi công của chiếc 105, Đại úy Eugene J. Devlin, khi Thud tan vỡ ngay trên không cách mặt đất chỉ 15 mét. Đội Thunderbirds đã quay trở lại bay với Super Sabre cho đến năm 1969.
Trong khi đó, một phiên bản tấn công mọi thời tiết, F-105D, đã đến giai đoạn hoạt động trong quân đội. Đây là phiên bản rõ nét nhất của F-105, có khả năng ném một loạt bom và rocket thông thường, đồng thời có khả năng tự vệ bằng tên lửa không đối không Sidewinder.
Vào thời điểm đó, chiếc máy bay ném bom lớn đã có một loạt biệt danh như “Ultra Hog,” “Lead Sled” và “Thud.” Biệt danh đầu tiên xuất phát từ nguồn gốc F-84 của nó, biệt danh thứ hai do tốc độ cao và khả năng quay kém, và biệt danh cuối cùng do xu hướng gặp sự cố trong khi bay.
Các hệ thống tiên tiến của F-105 cũng phần nào chịu trách nhiệm cho những vấn đề này. Là chiếc máy bay thứ năm trong loạt máy bay Century nổi tiếng, nó đã trở thành một “hệ thống vũ khí” hoàn toàn hơn so với những người tiền nhiệm, với các hệ thống radar Doppler tích hợp đầu tiên, điều hướng quán tính và hệ thống kiểm soát hỏa lực. Mặc dù có những công nghệ như vậy, nó cũng được thiết kế cho một chiến dịch hạt nhân ngắn hạn. Sử dụng kéo dài trong một cuộc chiến tranh thông thường lâu dài đã phơi bày các vấn đề từ thiết kế thủy lực kém đến các bình nhiên liệu không tự bịt kín.
Sự kết hợp của những điểm yếu này, cùng với khả năng sử dụng vũ khí thông thường của F-105D, đã khiến các phi công đầu những năm 1960 gọi chiếc Thud là “Mối đe dọa ba chiều” - nó có thể ném bom bạn, bắn xối bạn hoặc rơi xuống bạn. Các vấn đề đã được giải quyết thông qua các bản nâng cấp liên tiếp cho phiên bản D và chiếc F-105F hai chỗ ngồi sau này. Vào thời điểm F-105 bắt đầu bay và chiến đấu tại Việt Nam, “Thud” đã trở thành một thuật ngữ tôn trọng.
Trong năm năm đầu tiên của Chiến tranh Việt Nam, F-105 đã thực hiện 75% nhiệm vụ ném bom của Không quân trên Bắc Việt Nam. Những nhiệm vụ này vô cùng nguy hiểm, nhưng các phi công Thud được kỳ vọng hoàn thành 100 nhiệm vụ trong thời gian phục vụ chiến đấu của họ. Đây là một thực tế đã được phản ánh trong một bộ phim tài liệu năm 1966 về Phi đoàn 421 TFS “Fighting Cavaliers” bay từ Korat. Tiêu đề phim, "There Is A Way," đã chơi chữ với câu nói quen thuộc của các phi công Thud rằng “không có cách nào” để họ có thể trở về nhà sau 100 nhiệm vụ.
Bộ phim cho thấy, mặc dù có phần ngớ ngẩn, những người phi công Thud là ai - thường là những phi công lớn tuổi hơn, có kinh nghiệm nhiều hơn, bao gồm cả ông bà từ các nền tảng bay đa dạng, thậm chí cả phi công ném bom. Với một vài ngoại lệ, họ yêu thích Thud và tin tưởng vào sự sống còn của nó. Do đó, họ nhớ từng chi tiết của chiếc máy bay.
Vizcarra thích buồng lái rộng rãi của F-105, với các bảng hiển thị dụng cụ dạng cuộn dọc và các chi tiết như bình thermos tích hợp với ống uống nước nằm phía sau tựa đầu ghế thoát hiểm. “Khi bạn vừa rời khỏi mục tiêu với adrenaline dâng trào,” Vizcarra nhớ lại, “bạn sẽ cảm thấy khô miệng, rất khô. Một ngụm nước sẽ là điều tuyệt vời.”
Các khoang bom chứa đầu đạn hạt nhân TX-43 trong những chiếc F-105 đầu tiên đã trở thành khoang chứa cho một bình chứa nhiên liệu 1.480 lít, giúp giảm bớt một số lo ngại về phạm vi bay ngắn của Thud. Bốn cánh phanh tốc độ “cánh hoa” của 105 là các cánh cửa vòi động cơ mở ra theo cặp khi phi công cần làm chậm máy bay. Chúng cũng sẽ mở khi đang chạy đường băng để giảm lực đẩy, giữ tốc độ mặt đất của máy bay ở mức quản lý trong khi động cơ vẫn duy trì rpm đủ cao để vận hành các thiết bị.
Đại tá nghỉ hưu, phi công Thud Col. Marty Case chỉ ra rằng thiết kế mượt mà của Thunderchief cũng đã mang lại cho nó một mức độ tàng hình, khiến nó khó bị các điều khiển mặt đất của Mỹ phát hiện. “Các radar [tiếp cận điều khiển mặt đất] sẽ không phát hiện được máy bay. Không chỉ vì hình dáng mượt mà của nó, mà động cơ cũng được gọi là ‘chôn trong.’ Radar không thể nhìn xuống ống hút và nhìn thấy động cơ ... nó được chôn sâu trong thân máy bay.”
Tuy nhiên, để sống sót trong các chiến dịch ném bom trên cầu, đường sắt và các mục tiêu nguy hiểm khác tại Bắc Việt Nam, không gì có thể so sánh với tốc độ rực lửa của F-105. “Đó là một chiếc máy bay rất vững chắc và ổn định,” Vizcarra cho biết. “Chiếc máy bay này yêu thích tốc độ. Càng nhanh, nó càng muốn đi nhanh hơn. Chính vì nó quá nhanh, nó cũng muốn đi theo một đường thẳng.” Trong một đường thẳng, tốc độ bay thấp của F-105 bị giới hạn ở 810 hải lý (930 km/h) do xu hướng của seal canopy có nguy cơ tan chảy. Nhưng với mạng sống đang bị đe dọa, họ đã bay nhanh hơn ở Việt Nam, lên tới 870 hải lý (1.001 km/h) ngay trên mặt đất, Vizcarra nhớ lại.
Tốc độ là yếu tố sống còn cho những nhiệm vụ Thud nguy hiểm nhất: các nhiệm vụ “Wild Weasel” săn tìm tên lửa đất đối không (SAM) mà các đội hai người trong chiếc F-105F thực hiện gần Hà Nội. Phiên bản huấn luyện hai chỗ ngồi F-105F dài thêm 31 cm so với các phiên bản một chỗ ngồi để bố trí một buồng lái phía sau. 143 chiếc F-105F được sản xuất, cơ bản bay giống như F-105D, nhưng để phục vụ nhiệm vụ Wild Weasel, chúng được sửa đổi với các radar đặc biệt và hệ thống gây nhiễu. Thay vì bom, chúng mang theo các tên lửa Shrike, có khả năng dẫn đường theo tín hiệu radar của tên lửa SA-2.
Việc tiêu diệt 100 điểm SAM của Liên Xô và Trung Quốc xung quanh Hà Nội vào năm 1966 là vô cùng quan trọng nhưng cũng tốn kém. Mười một chiếc F-105F đã đến Korat vào tháng 5 năm 1966, và bảy chiếc khác đã triển khai đến Căn cứ Không quân Takhli, cũng ở Thái Lan, vào tháng 7. Tất cả bảy chiếc F-105F ở Takhli đã bị bắn rơi chỉ trong sáu tuần.
Trong các phiên bản F-105F và sau này là F-105G, các Weasels không chỉ là người vào đầu tiên mà còn là người ra sau cùng trong một cuộc tấn công. Tuy nhiên, sự hiện diện của họ thường đủ để làm các điều khiển SAM phải tắt radar, cho phép các gói tấn công của Mỹ tiếp cận mục tiêu và sống sót trở về an toàn. Cựu phi công Thud và tác giả, Đại tá Jack Broughton, đã gọi các nhiệm vụ Wild Weasel là “cuộc thi khắc nghiệt nhất từng được tưởng tượng giữa không gian và máy móc dưới mặt đất.”
Cảm nhận đó có thể áp dụng cho hầu hết các nhiệm vụ của F-105, giải thích tại sao nhiều chiếc đã bị mất và tại sao Thud đã bị rút khỏi hoạt động tại Việt Nam vào năm 1970. Điều khó giải thích hơn, nhưng rất dễ để ngưỡng mộ, là sự tận tụy của những người đã bay trên chúng. Trung úy Karl Richter là một trong nhiều ví dụ điển hình.
Người phi công ít nói Richter là phi công trẻ nhất đã bắn rơi một chiếc MiG tại Việt Nam ở tuổi 23. Anh đã hoàn thành 100 nhiệm vụ trong chiếc F-105D với Phi đoàn 421 TFS tại Korat, sau đó yêu cầu được phép bay thêm 100 nhiệm vụ trong một chuyến bay thứ hai. Richter được thấy trong bộ phim "There Is A Way," giải thích động lực của mình để ở lại chiến đấu và đùa rằng, “Tôi quá cứng rắn, họ sẽ không bao giờ bắt được tôi.” Anh đã giành được Huân chương Bạc và Huân chương Không quân vì đã dẫn đầu một đội bay vào giữa một cuộc phòng thủ của không quân Bắc Việt vào tháng 4 năm 1967.
Trong nhiệm vụ thứ 198 của mình vào ngày 28 tháng 7, Richter đang dẫn theo một phi công mới trong Phi đoàn 388 bay về phía Bắc với vai trò là đội phó trong một nhiệm vụ kiểm tra khu vực Route Pack 1 tương đối an toàn. Khi nhìn thấy một cây cầu, anh ra lệnh cho đội phó của mình phải bay vòng quanh khi anh lao vào mục tiêu. Khi hạ cánh, chiếc 105 của Richter đã bị trúng đạn phòng không. Anh kéo lên và xoay về phía Korat, nhưng Thud không còn giữ được. Richter đã phải nhảy dù. Đội phó của anh đã thông báo cho đội cứu hộ, và một chiếc Sikorsky HH-3E “Jolly Green” đã được điều đến một khu vực gồ ghề trên đá vôi nơi dù của anh hạ cánh.
Khi nhóm Jolly Green tìm thấy anh qua tín hiệu khẩn cấp của anh, Richter đã qua đời. Không rõ liệu dù của anh có bị sập hay một cơn gió mạnh đã ném anh vào đá vôi, nhưng người phi công tận tụy đã không sống sót.
Không có sự nhầm lẫn nào về Karl Richter và những đồng đội không quân của anh bay trên chiếc F-105. Họ thật sự tuyệt vời và chiếc Thud cũng không kém phần ấn tượng.
Nguồn tham khảo: https://www.popularmechanics.com/mi...he-f-105-thunderchief-is-such-a-badass-plane/
