Chỉ sau khi eo biển Hormuz bị phong tỏa, chúng ta mới nhận ra chiến lược của Trung Quốc về xe năng lượng mới có tầm nhìn xa đến mức nào.

[Mr Bens]

Ngày 28/2, Hoa Kỳ và Israel phát động tấn công quân sự nhằm vào Iran, khiến lãnh đạo tối cao Ayatollah Khamenei thiệt mạng. Ngay sau đó, Iran đáp trả bằng tên lửa và phong tỏa eo biển Hormuz, tạo ra cú sốc lớn cho thị trường năng lượng và tài chính toàn cầu.

Chỉ trong một tuần, giá dầu Brent tăng từ khoảng 70 USD (~1.750.000 VNĐ) lên gần 93 USD (~2.325.000 VNĐ), tương đương mức tăng gần 30%. Thị trường nhanh chóng chuyển từ kỳ vọng chiến tranh sớm kết thúc sang lo ngại gián đoạn nguồn cung kéo dài, khiến việc định giá trở nên bất ổn.

Biến động năng lượng và áp lực chuỗi cung ứng toàn cầu​

Eo biển Hormuz vận chuyển khoảng 20% lượng dầu thô và một lượng lớn khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) mỗi ngày. Khi bị phong tỏa, chi phí vận chuyển từ Trung Đông sang châu Á tăng ngay từ 6–10 USD/thùng (~150.000–250.000 VNĐ).

Hợp đồng tương lai dầu thô Thượng Hải từng cao hơn dầu Brent tới 15%, phản ánh sự phụ thuộc nhập khẩu và nhu cầu lớn của Trung Quốc. Nhật Bản và Hàn Quốc nhập khẩu hơn 80% dầu qua tuyến này nên chịu tác động trực tiếp.

Trọng tâm thị trường nằm ở thời gian kéo dài xung đột. Ban đầu dự báo chỉ một tuần, nhưng nay có thể kéo dài từ 2 tuần đến 1 tháng. Nếu vượt quá 3 tháng, toàn bộ hệ thống giá sẽ phải định giá lại.

Khủng hoảng này cho thấy vai trò của dự trữ chiến lược. Các quốc gia bắt đầu tăng tích trữ năng lượng, khoáng sản và nông sản, đồng thời đánh giá lại khả năng phục hồi chuỗi cung ứng thay vì chỉ tối ưu chi phí.

Nhu cầu năng lượng vẫn ổn định nhờ đầu tư vào AI. Dòng vốn đang chuyển trọng tâm định giá từ tồn kho sang rủi ro chuỗi cung ứng. Khác với các cú sốc dầu ngắn hạn trước đây, lần này eo Hormuz trở thành điểm nghẽn chiến lược, đặc biệt với châu Á.

Doanh nghiệp trung và hạ nguồn phải đối mặt chu kỳ khởi động lại dài. Việc định giá lại chi phí toàn chuỗi thúc đẩy thay thế năng lượng và nâng cấp ngành hóa chất. Giá cước tàu VLCC tăng mạnh, tuyến Trung Đông – Trung Quốc tăng 4–5 lần trong một tháng. Dù khối lượng không lớn, cấu trúc thị trường đã thay đổi rõ rệt.

Xe điện Trung Quốc và lợi thế từ tầm nhìn dài hạn​

Tại Trung Quốc, đời sống thường ngày gần như không bị ảnh hưởng. Người dân vẫn lái xe và sạc điện bình thường vì phần lớn phương tiện là xe điện, phụ thuộc vào hệ thống điện ổn định thay vì xăng dầu.

Trong khi đó, chi phí sử dụng xe xăng tăng mạnh khiến người dân chuyển sang xe năng lượng mới. Điều này cho thấy lợi thế của Trung Quốc trong việc xây dựng chuỗi công nghiệp xe điện hoàn chỉnh, củng cố an ninh năng lượng.

Câu chuyện bắt đầu từ năm 1992 khi Qian Xuesen đề xuất không đi theo con đường xe xăng mà chuyển thẳng sang năng lượng mới để giảm ô nhiễm. Ông dự báo sản lượng ô tô sẽ tăng mạnh và gây áp lực lớn lên môi trường.

Đến khoảng năm 2000, xe điện trở thành chiến lược quốc gia. Chính phủ thúc đẩy qua các chương trình như 863, kết hợp trợ cấp, miễn thuế, biển số xanh và xây dựng trạm sạc. Doanh nghiệp tập trung vào công nghệ lõi như pin.

Năm 2019, nhà máy Tesla tại Thượng Hải được cấp phép sở hữu hoàn toàn nước ngoài nhưng yêu cầu nội địa hóa nhanh chóng. Sau đó, pin, động cơ và bộ điều khiển chủ yếu do doanh nghiệp trong nước cung cấp.

Điều này giúp Tesla tăng sản lượng và thúc đẩy nâng cấp chuỗi cung ứng nội địa. Các hãng như BYD tận dụng cơ hội, vượt Tesla về doanh số trong nước.

Chính phủ đặt mục tiêu giảm phát thải carbon, phát triển hạ tầng sạc và tích hợp công nghệ 5G, V2X, biến xe điện thành thiết bị thông minh. Sự kết hợp này khiến các hãng ô tô truyền thống khó theo kịp.

Trong khi đó, Nhật Bản và Hàn Quốc phụ thuộc lần lượt 96% và 70% dầu từ Trung Đông. Dù đã sử dụng dự trữ, nguồn cung vẫn khan hiếm. Ngành ô tô châu Âu đối mặt gián đoạn chuỗi cung ứng, các nhà cung cấp Đức gặp khó, còn chiến lược hydro của Nhật chưa đạt đột phá.

Ngược lại, Trung Quốc duy trì sản xuất ổn định, kiểm soát chi phí tốt và xe điện đang mở rộng thị phần. (Sohu)