Thủ đô của Ấn Độ, nơi đang phải đối mặt với tình trạng ô nhiễm nghiêm trọng, hiện đang nỗ lực mạnh mẽ để thúc đẩy việc sử dụng xe điện. Tuy nhiên, điều đáng chú ý là phần lớn sự chấp nhận này lại diễn ra qua những phương thức không hợp pháp, chủ yếu do thiếu sự hỗ trợ đáng kể từ chính phủ. Vào cuối năm ngoái, Delhi đã trở thành thành phố dẫn đầu trong việc áp dụng xe điện tại Ấn Độ với tỷ lệ 11,5% phương tiện là xe điện. Sự chuyển mình này được thúc đẩy bởi “sự chấp nhận đa phân khúc” mà một báo cáo đồng biên soạn bởi Liên đoàn Phòng thương mại và Công nghiệp Ấn Độ cho thấy. Nghiên cứu cho thấy phần lớn số xe điện đang hoạt động tại Delhi là xe tuk-tuk điện – những chiếc xe ba bánh nhẹ được sử dụng để vận chuyển ngắn hạn.
Tuy nhiên, chính sách của chính quyền địa phương đối với xe điện lại không hỗ trợ đủ cho các phương tiện này, khiến các tài xế xe tuk-tuk điện phải tìm ra những giải pháp không chính thức, nguy hiểm và thiếu an toàn. Hệ sinh thái phi chính thức này xuất hiện vì chính sách xe điện hiện tại của Delhi chủ yếu chỉ có lợi cho các loại xe bốn bánh, mặc dù tỷ lệ áp dụng của chúng thấp hơn rất nhiều. Theo Aravind Unni, một chuyên gia về chính sách đô thị, hầu hết các xe tuk-tuk điện “hoạt động trong nền kinh tế phi chính thức”. Họ chủ yếu phục vụ các nhóm có thu nhập thấp và yêu cầu các biện pháp chính sách nhằm giải quyết tình trạng không chính thức, thách thức tài chính và hỗ trợ cơ sở hạ tầng mà hiện tại chính sách chưa làm tốt.
Tính đến tháng 12 năm 2022, có khoảng 115.000 xe tuk-tuk điện được đăng ký chính thức tại Delhi. Tuy nhiên, con số thực tế, bao gồm cả những chiếc xe chưa đăng ký, gần như đạt tới một triệu. Theo Vighnesh Jha, một lãnh đạo nghiệp đoàn làm việc với các tài xế tuk-tuk điện, khoảng 40% trong số này có thể là không hợp pháp. Hơn một nửa trong số đó đang được sạc điện bằng cách trộm điện, dẫn đến thiệt hại hàng năm lên tới 120 crore rupees (gần 14 triệu USD) theo thông tin từ các công ty phân phối điện.
Những trạm sạc không hợp pháp thường được đặt tại các khu ổ chuột và khu định cư không chính thức, hoặc trong các kho hàng. Các tài xế tuk-tuk cho biết rằng những trạm này được điều hành bởi các chủ doanh nghiệp nhỏ hoặc chủ nhà. Một trạm sạc bất hợp pháp mà nhóm phóng viên đã thăm nằm trong một con hẻm chật hẹp ở phía nam Delhi, nơi có ít nhất 15 chiếc xe tuk-tuk điện được đậu sát nhau. Những dây điện được kết nối lỏng lẻo với nhau chạy ra từ ổ điện, cung cấp điện cho một ổ điện kéo dài, kết nối với một dây cáp dày, dùng để sạc một chiếc xe tuk-tuk đậu trên một cái hố đầy nước.
Chỉ cách đó chưa đầy 500 mét, những chiếc xe điện đã xếp hàng tại một trạm sạc công cộng. Không gian lớn được đánh dấu bởi một bảng quảng cáo có ghi “Xe điện: Bật; Ô nhiễm: Tắt” bằng tiếng Hindi. Tuy nhiên, các ổ điện tại những cơ sở này thường không tương thích với bộ chuyển đổi dùng để sạc xe tuk-tuk điện. Một tài xế, Mahinder Kumar Vishwakarma, cho biết: “Tại sao chúng tôi không sử dụng các trạm sạc công cộng nếu chúng là dành cho chúng tôi?” Theo ông, việc này chỉ là một cuộc trao đổi về việc trả tiền cho chính phủ thay vì cho những người điều hành các trạm sạc không hợp pháp.
Việc bổ sung một ổ điện tương thích với xe tuk-tuk tại trạm sạc công cộng không khó khăn. Jha cho biết: “Các ổ điện không đắt đỏ và cũng không phức tạp về mặt logistics. Nếu họ muốn, họ đã có thể làm được”. Một phần trách nhiệm cũng thuộc về những người bán và sản xuất xe tuk-tuk, những người lẽ ra cần phải cung cấp bộ chuyển đổi có thể sử dụng tại các trạm sạc công cộng. Nhưng cựu phó ủy viên giao thông Delhi, Anil Chhikara, cho biết chính phủ chưa làm đủ để đưa ra các hướng dẫn rõ ràng và khả thi cho việc quy định xe tuk-tuk điện.
Tháng 8 năm ngoái, một cậu bé 7 tuổi ở tây bắc Delhi đã qua đời do chạm phải dây điện sống tại một trạm sạc không hợp pháp. Một tháng sau, một tài xế xe tuk-tuk điện cũng đã mất mạng do bị điện giật trong khi sạc xe. Chhikara cho biết những sự cố như vậy thường xảy ra vào mùa mưa. “Tình trạng cháy nổ, điện giật… rất nguy hiểm.”
Tai nạn có thể được ngăn chặn thông qua việc đào tạo, nâng cao nhận thức và phổ biến kiến thức. Moushumi Mohanty, trưởng phòng di động điện tại Trung tâm Khoa học và Môi trường, cho biết việc sạc pin xe điện tại nhà với các biện pháp an toàn thích hợp sẽ tiết kiệm chi phí hơn và đảm bảo tuổi thọ lâu hơn so với sạc tại các trạm thương mại. Một chủ sở hữu trạm sạc trái phép ở Delhi, người yêu cầu giấu tên vì sợ bị trừng phạt từ các quan chức, cho biết ông thu 100 rupees (1,16 USD) cho một lần sạc đầy xe tuk-tuk, mất 6-7 giờ. Mức giá này gần gấp đôi mức giá quy định tại Delhi.
Cơ quan chính phủ quy định giá điện tại Delhi đã ấn định mức giá sạc cho xe tuk-tuk điện là 4,5 rupees (chưa tới 1 cent) mỗi kWh. Điều này tương đương 50 rupees (6 cent), vì khoảng 10 kWh là cần thiết để sạc đầy một chiếc xe tuk-tuk điện, theo ước tính của một tài xế.
Chính sách xe điện hiện tại của Delhi, có hiệu lực từ năm 2020, cung cấp các khoản trợ cấp tài chính và hỗ trợ cơ sở hạ tầng nhằm thúc đẩy việc sử dụng xe điện. Đối với xe tuk-tuk, chính sách này bao gồm một khoản trợ cấp mua xe là 30.000 rupees (349 USD) và khoản trợ cấp lãi suất 5% đối với các khoản vay dùng cho những chiếc xe được trang bị pin được chính phủ phê duyệt. Tuy nhiên, nhiều tài xế xe tuk-tuk thuộc các cộng đồng bị thiệt thòi về tầng lớp và sắc tộc, họ “không biết về quyền lợi của mình và không được hưởng lợi từ các chương trình hiện có”. Nhiều chiếc xe này không được đăng ký, dẫn đến việc chủ sở hữu không thể tiếp cận hỗ trợ của chính phủ.
Rajesh, tên giả, đã mua một chiếc xe tuk-tuk với giá 1,65 lakh rupees (1.918 USD) cách đây sáu năm bằng cách vay tiền từ một người bạn. Là một cựu công nhân nhà máy từ bang Bihar, ông hy vọng rằng sự độc lập này sẽ giúp ông có thời gian theo đuổi niềm đam mê âm nhạc. Tuy nhiên, Rajesh đã phải chịu khoảng 70.000 rupees (814 USD) tiền phạt vì không gia hạn giấy phép an toàn cho xe tuk-tuk của mình, một tài liệu do các cơ quan địa phương cấp để chứng nhận xe đạt tiêu chuẩn an toàn và khí thải. Ông kiếm được tối đa 1.200 rupees (14 USD) mỗi ngày.
Khoảng trống trong thiết kế chính sách này thể hiện sự ngắt quãng giữa mục tiêu chuyển đổi xe điện của chính phủ và nhu cầu của đa số người sử dụng xe điện. Rajesh cho biết ông không thể gia hạn giấy phép vì không đủ tiền để sửa chữa những hư hỏng do sử dụng thường xuyên. Khi ông tiết kiệm đủ tiền, các khoản phạt đã tích tụ. Ông nghĩ rằng tốt nhất là nên tránh quy trình này.
Khoản trợ cấp mua cho xe tuk-tuk có thể đã giúp đỡ Rajesh. Ông đã đến thăm các văn phòng chính phủ và công ty trong bốn năm, nhưng không có kết quả. “Họ nói rằng trợ cấp chưa về, hoặc rằng các quan chức cấp cao không gửi tiền cho công ty, hoặc rằng công ty đã đóng cửa,” ông chia sẻ. Năm trên tổng số sáu tài xế mà nhóm phóng viên phỏng vấn cho biết họ đã tự mua xe tuk-tuk và cố gắng yêu cầu trợ cấp. Một người cho biết đã thành công.
Hầu hết những tài xế này cũng đã bỏ qua giấy chứng nhận an toàn vì họ không đủ khả năng chi trả cho những viên pin lithium-ion mà chính phủ Delhi đã yêu cầu sử dụng cho xe tuk-tuk từ năm 2022. Thay vào đó, họ chọn những viên pin axit chì tái chế tương đối rẻ tiền – loại pin này nguy hiểm và đã bị cấm sử dụng cho xe tuk-tuk điện.
Năm ngoái, chính quyền Delhi đã thu giữ 1.000 chiếc xe tuk-tuk điện không đăng ký, những chiếc xe này sẽ bị tịch thu nếu chủ sở hữu không đăng ký trong vòng bảy ngày. Những hành động như vậy thể hiện sự thiếu hợp lý trong việc “tạo điều kiện thuận lợi,” theo Unni. “Khuyết điểm trong thiết kế chính sách này cho thấy sự ngắt quãng giữa mục tiêu chuyển đổi xe điện của chính phủ và nhu cầu của đa số người sử dụng xe điện.”
Chính sách xe điện hiện tại của Delhi sẽ sớm được thay thế bởi một phiên bản mới, dự kiến sẽ chuyển đổi tất cả các phương tiện mới sang điện vào năm 2027, thiết lập 13.200 trạm sạc và thay thế các xe tuk-tuk truyền thống bằng các phiên bản điện. Một phó ủy viên trong bộ giao thông vận tải của Delhi, Dhole Aom Kashinathrao, cho biết: “Tôi không biết về chính sách xe điện và không thể bình luận về chúng.” Ông và văn phòng của vị bộ trưởng giao thông vận tải Delhi, Pankaj Kumar Singh, đã không phản hồi các yêu cầu bình luận từ nhóm phóng viên.
Nguồn tham khảo: https://restofworld.org/2025/delhi-illegal-ev-charging-stations/
Tuy nhiên, chính sách của chính quyền địa phương đối với xe điện lại không hỗ trợ đủ cho các phương tiện này, khiến các tài xế xe tuk-tuk điện phải tìm ra những giải pháp không chính thức, nguy hiểm và thiếu an toàn. Hệ sinh thái phi chính thức này xuất hiện vì chính sách xe điện hiện tại của Delhi chủ yếu chỉ có lợi cho các loại xe bốn bánh, mặc dù tỷ lệ áp dụng của chúng thấp hơn rất nhiều. Theo Aravind Unni, một chuyên gia về chính sách đô thị, hầu hết các xe tuk-tuk điện “hoạt động trong nền kinh tế phi chính thức”. Họ chủ yếu phục vụ các nhóm có thu nhập thấp và yêu cầu các biện pháp chính sách nhằm giải quyết tình trạng không chính thức, thách thức tài chính và hỗ trợ cơ sở hạ tầng mà hiện tại chính sách chưa làm tốt.
Tính đến tháng 12 năm 2022, có khoảng 115.000 xe tuk-tuk điện được đăng ký chính thức tại Delhi. Tuy nhiên, con số thực tế, bao gồm cả những chiếc xe chưa đăng ký, gần như đạt tới một triệu. Theo Vighnesh Jha, một lãnh đạo nghiệp đoàn làm việc với các tài xế tuk-tuk điện, khoảng 40% trong số này có thể là không hợp pháp. Hơn một nửa trong số đó đang được sạc điện bằng cách trộm điện, dẫn đến thiệt hại hàng năm lên tới 120 crore rupees (gần 14 triệu USD) theo thông tin từ các công ty phân phối điện.
Những trạm sạc không hợp pháp thường được đặt tại các khu ổ chuột và khu định cư không chính thức, hoặc trong các kho hàng. Các tài xế tuk-tuk cho biết rằng những trạm này được điều hành bởi các chủ doanh nghiệp nhỏ hoặc chủ nhà. Một trạm sạc bất hợp pháp mà nhóm phóng viên đã thăm nằm trong một con hẻm chật hẹp ở phía nam Delhi, nơi có ít nhất 15 chiếc xe tuk-tuk điện được đậu sát nhau. Những dây điện được kết nối lỏng lẻo với nhau chạy ra từ ổ điện, cung cấp điện cho một ổ điện kéo dài, kết nối với một dây cáp dày, dùng để sạc một chiếc xe tuk-tuk đậu trên một cái hố đầy nước.
Chỉ cách đó chưa đầy 500 mét, những chiếc xe điện đã xếp hàng tại một trạm sạc công cộng. Không gian lớn được đánh dấu bởi một bảng quảng cáo có ghi “Xe điện: Bật; Ô nhiễm: Tắt” bằng tiếng Hindi. Tuy nhiên, các ổ điện tại những cơ sở này thường không tương thích với bộ chuyển đổi dùng để sạc xe tuk-tuk điện. Một tài xế, Mahinder Kumar Vishwakarma, cho biết: “Tại sao chúng tôi không sử dụng các trạm sạc công cộng nếu chúng là dành cho chúng tôi?” Theo ông, việc này chỉ là một cuộc trao đổi về việc trả tiền cho chính phủ thay vì cho những người điều hành các trạm sạc không hợp pháp.
Việc bổ sung một ổ điện tương thích với xe tuk-tuk tại trạm sạc công cộng không khó khăn. Jha cho biết: “Các ổ điện không đắt đỏ và cũng không phức tạp về mặt logistics. Nếu họ muốn, họ đã có thể làm được”. Một phần trách nhiệm cũng thuộc về những người bán và sản xuất xe tuk-tuk, những người lẽ ra cần phải cung cấp bộ chuyển đổi có thể sử dụng tại các trạm sạc công cộng. Nhưng cựu phó ủy viên giao thông Delhi, Anil Chhikara, cho biết chính phủ chưa làm đủ để đưa ra các hướng dẫn rõ ràng và khả thi cho việc quy định xe tuk-tuk điện.
Tháng 8 năm ngoái, một cậu bé 7 tuổi ở tây bắc Delhi đã qua đời do chạm phải dây điện sống tại một trạm sạc không hợp pháp. Một tháng sau, một tài xế xe tuk-tuk điện cũng đã mất mạng do bị điện giật trong khi sạc xe. Chhikara cho biết những sự cố như vậy thường xảy ra vào mùa mưa. “Tình trạng cháy nổ, điện giật… rất nguy hiểm.”
Tai nạn có thể được ngăn chặn thông qua việc đào tạo, nâng cao nhận thức và phổ biến kiến thức. Moushumi Mohanty, trưởng phòng di động điện tại Trung tâm Khoa học và Môi trường, cho biết việc sạc pin xe điện tại nhà với các biện pháp an toàn thích hợp sẽ tiết kiệm chi phí hơn và đảm bảo tuổi thọ lâu hơn so với sạc tại các trạm thương mại. Một chủ sở hữu trạm sạc trái phép ở Delhi, người yêu cầu giấu tên vì sợ bị trừng phạt từ các quan chức, cho biết ông thu 100 rupees (1,16 USD) cho một lần sạc đầy xe tuk-tuk, mất 6-7 giờ. Mức giá này gần gấp đôi mức giá quy định tại Delhi.
Cơ quan chính phủ quy định giá điện tại Delhi đã ấn định mức giá sạc cho xe tuk-tuk điện là 4,5 rupees (chưa tới 1 cent) mỗi kWh. Điều này tương đương 50 rupees (6 cent), vì khoảng 10 kWh là cần thiết để sạc đầy một chiếc xe tuk-tuk điện, theo ước tính của một tài xế.
Chính sách xe điện hiện tại của Delhi, có hiệu lực từ năm 2020, cung cấp các khoản trợ cấp tài chính và hỗ trợ cơ sở hạ tầng nhằm thúc đẩy việc sử dụng xe điện. Đối với xe tuk-tuk, chính sách này bao gồm một khoản trợ cấp mua xe là 30.000 rupees (349 USD) và khoản trợ cấp lãi suất 5% đối với các khoản vay dùng cho những chiếc xe được trang bị pin được chính phủ phê duyệt. Tuy nhiên, nhiều tài xế xe tuk-tuk thuộc các cộng đồng bị thiệt thòi về tầng lớp và sắc tộc, họ “không biết về quyền lợi của mình và không được hưởng lợi từ các chương trình hiện có”. Nhiều chiếc xe này không được đăng ký, dẫn đến việc chủ sở hữu không thể tiếp cận hỗ trợ của chính phủ.
Rajesh, tên giả, đã mua một chiếc xe tuk-tuk với giá 1,65 lakh rupees (1.918 USD) cách đây sáu năm bằng cách vay tiền từ một người bạn. Là một cựu công nhân nhà máy từ bang Bihar, ông hy vọng rằng sự độc lập này sẽ giúp ông có thời gian theo đuổi niềm đam mê âm nhạc. Tuy nhiên, Rajesh đã phải chịu khoảng 70.000 rupees (814 USD) tiền phạt vì không gia hạn giấy phép an toàn cho xe tuk-tuk của mình, một tài liệu do các cơ quan địa phương cấp để chứng nhận xe đạt tiêu chuẩn an toàn và khí thải. Ông kiếm được tối đa 1.200 rupees (14 USD) mỗi ngày.
Khoảng trống trong thiết kế chính sách này thể hiện sự ngắt quãng giữa mục tiêu chuyển đổi xe điện của chính phủ và nhu cầu của đa số người sử dụng xe điện. Rajesh cho biết ông không thể gia hạn giấy phép vì không đủ tiền để sửa chữa những hư hỏng do sử dụng thường xuyên. Khi ông tiết kiệm đủ tiền, các khoản phạt đã tích tụ. Ông nghĩ rằng tốt nhất là nên tránh quy trình này.
Khoản trợ cấp mua cho xe tuk-tuk có thể đã giúp đỡ Rajesh. Ông đã đến thăm các văn phòng chính phủ và công ty trong bốn năm, nhưng không có kết quả. “Họ nói rằng trợ cấp chưa về, hoặc rằng các quan chức cấp cao không gửi tiền cho công ty, hoặc rằng công ty đã đóng cửa,” ông chia sẻ. Năm trên tổng số sáu tài xế mà nhóm phóng viên phỏng vấn cho biết họ đã tự mua xe tuk-tuk và cố gắng yêu cầu trợ cấp. Một người cho biết đã thành công.
Hầu hết những tài xế này cũng đã bỏ qua giấy chứng nhận an toàn vì họ không đủ khả năng chi trả cho những viên pin lithium-ion mà chính phủ Delhi đã yêu cầu sử dụng cho xe tuk-tuk từ năm 2022. Thay vào đó, họ chọn những viên pin axit chì tái chế tương đối rẻ tiền – loại pin này nguy hiểm và đã bị cấm sử dụng cho xe tuk-tuk điện.
Năm ngoái, chính quyền Delhi đã thu giữ 1.000 chiếc xe tuk-tuk điện không đăng ký, những chiếc xe này sẽ bị tịch thu nếu chủ sở hữu không đăng ký trong vòng bảy ngày. Những hành động như vậy thể hiện sự thiếu hợp lý trong việc “tạo điều kiện thuận lợi,” theo Unni. “Khuyết điểm trong thiết kế chính sách này cho thấy sự ngắt quãng giữa mục tiêu chuyển đổi xe điện của chính phủ và nhu cầu của đa số người sử dụng xe điện.”
Chính sách xe điện hiện tại của Delhi sẽ sớm được thay thế bởi một phiên bản mới, dự kiến sẽ chuyển đổi tất cả các phương tiện mới sang điện vào năm 2027, thiết lập 13.200 trạm sạc và thay thế các xe tuk-tuk truyền thống bằng các phiên bản điện. Một phó ủy viên trong bộ giao thông vận tải của Delhi, Dhole Aom Kashinathrao, cho biết: “Tôi không biết về chính sách xe điện và không thể bình luận về chúng.” Ông và văn phòng của vị bộ trưởng giao thông vận tải Delhi, Pankaj Kumar Singh, đã không phản hồi các yêu cầu bình luận từ nhóm phóng viên.
Nguồn tham khảo: https://restofworld.org/2025/delhi-illegal-ev-charging-stations/
