Vào một buổi chiều u ám năm 1967, Đại úy David Waldrop đang ngồi trong buồng lái của chiếc F-105D với tên gọi "Crossbow 3," tham gia vào một lực lượng hỗn hợp gồm 36 chiếc F-105 và F-4 Phantom nhằm thực hiện cuộc không kích vào Yen Vien, ga xe lửa lớn nhất ở miền Bắc Việt Nam. Đây là nhiệm vụ chiến đấu thứ 53 của Waldrop với Thunderchief, một loại máy bay ném bom hạt nhân không phù hợp cho không chiến. Khi biên đội bốn chiếc F-105 của Waldrop rời khỏi mục tiêu sau khi thả bom M117 nặng 340 kg xuống Yen Vien, anh và trưởng biên đội phát hiện ra ba chiếc MiG-17 của Bắc Việt Nam đang lao xuống tấn công một biên đội Thunderchief khác.
Waldrop nhớ lại: "Khi tôi lăn sang phải, tôi nhìn xuống và thấy hai chiếc MiG-17. Một trong số đó đang bám theo đuôi một chiếc F-105." Anh đã hô to yêu cầu chiếc F-105 'quay phải!' khi lao xuống tấn công MiG. "Tôi tăng tốc động cơ, gia tăng một chút tốc độ và tiếp cận."
Với phía ga h throttle đầy, chiếc F-105 khổng lồ và mạnh mẽ của Waldrop đã đuổi kịp chiếc MiG ở tốc độ Mach 1.2 (khoảng 913 km/h). Không quan tâm đến kính ngắm ném bom chỉ có tác dụng hạn chế, Waldrop đã tập trung toàn bộ tầm nhìn của Crossbow 3 vào chiếc MiG-17. Khi khai hỏa ở khoảng cách gần, anh thấy những mảnh vỡ bay ra khỏi chiếc MiG khi anh vượt qua nó, vượt qua tốc độ âm thanh.
"Nhìn họ [MiG và F-105] nhanh đến mức thật khó khăn," Waldrop nói.
Đối mặt với những mảnh MiG vỡ vụn, Waldrop đã lăn lên mạnh mẽ để tránh chúng, bay vào bầu trời mây mù và lộn ngược. Khi anh thả đầu máy bay ra khỏi đám mây, vẫn ở tư thế lộn ngược, anh thấy một chiếc MiG-17 khác đi qua bên dưới, đuôi lửa sáng rực. Waldrop giảm ga, lăn trở lại trong cú lao, và lại đổ đầy tầm ngắm vào chiếc MiG.
"Tôi bắt đầu xả đạn từ khẩu pháo của mình. Chẳng bao lâu sau, lửa bắn ra từ đầu cánh của nó và khoảng giữa cánh, và nó bắt đầu lăn chậm sang bên phải. Tôi giảm bớt và lại bắn. Nó tiếp tục lăn phải và phát nổ khi nó đâm xuống đất."
Chiếc F-105 Thunderchief đã trải qua một đời sống khó khăn. Thiếu độ tin cậy và gặp phải các sự cố hệ thống trong chuyến bay đã ám ảnh sự nghiệp đầu tiên của nó. Tuy nhiên, nó đã đảm nhận một trong những nhiệm vụ không chiến khó khăn nhất trong lịch sử – ném bom các mục tiêu và đẩy lùi tên lửa đất đối không ở Việt Nam.
Trong tổng số 833 chiếc F-105 được sản xuất, 334 chiếc đã bị mất trong chiến đấu cùng với hơn 150 phi hành đoàn. Dù có tỷ lệ mất mát cao 40 phần trăm, F-105 vẫn là một thành công đáng kể và đã trở thành biểu tượng. Điều này chúng ta có thể cảm ơn những người đã thiết kế và điều chỉnh nó, cũng như những người đã lái và chiến đấu bên trong nó. Những người như Waldrop.
Biên đội 388 tại Căn cứ Không quân Hoàng gia Korat ở Thái Lan, nơi Waldrop cất cánh, đã ghi nhận cho anh hai chiến công, nhưng Không quân sau đó chỉ xác nhận một. Chiến công đó được xác nhận thêm từ phi công F-4 nổi tiếng, Đại tá Robin Olds, người đang chuẩn bị tấn công cùng chiếc MiG với một quả tên lửa Sidewinder khi Waldrop lao qua cú bắn của ông, theo sau chiếc MiG.
F-105 Thunderchief được thiết kế bởi một đội ngũ do một người nhập cư Georgia tên Alexander Kartveli đứng đầu, người đã từng thiết kế những chiếc máy bay huyền thoại của Republic như P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet và F-84F Thunderstreak. F-105 được dự định là sự thay thế cho chiếc F-84F và có một số yếu tố thiết kế kế thừa từ tổ tiên của nó. Nhưng Thunderchief được nghĩ ra ngay từ đầu với một mục đích duy nhất: trở thành một chiếc máy bay thâm nhập siêu âm, độ cao thấp, có khả năng vận chuyển một quả bom hạt nhân tới mục tiêu sâu trong Liên Xô.
Được thiết kế với cánh nghiêng 45 độ và có những nhược điểm về khả năng cơ động, Thunderchief nặng 22.700 kg – chiếc máy bay chiến đấu một chỗ ngồi, động cơ đơn lớn nhất từng được đưa vào phục vụ khi nó gia nhập vào đội hình vào năm 1958 – phụ thuộc vào tốc độ để sinh tồn và một khoang bom bên trong để chứa bom hạt nhân. Điểm then chốt cho tốc độ của nó là động cơ Pratt & Whitney J75 turbojet đơn, sản sinh 24.500 pound lực đẩy (khoảng 11.113 kg) khi sử dụng đốt sau, không xa so với động cơ GE F110 turbojet mới giúp chiếc F-15EX đạt được 29.000 pound lực đẩy mỗi chiếc.
Đại tá nghỉ hưu Vic Vizcarra, một cựu phi công F-105 và tác giả cuốn "Thud Pilot: A Pilot’s Account of Early F-105 Combat in Vietnam," đã gọi J75 là một động cơ "cứng cáp và mạnh mẽ" có khả năng chịu đựng tổn thương từ lửa, nuốt trọn các tấm chắn súng của F-105 và "tiếp tục hoạt động."
F-105B được mạ chrome sáng bóng đã gia nhập đội hình Không quân vào cuối thập niên 1950 và đầu thập niên 1960, luôn sẵn sàng tại các căn cứ của Mỹ, sẵn sàng triển khai sang châu Âu cùng những quả bom hạt nhân của chúng. Chúng cũng đã gửi mình vào các buổi trình diễn trên không. Đội bay trình diễn USAF Thunderbirds đã đưa F-105 vào sử dụng thay thế những chiếc F-100 Super Sabre vào năm 1964.
Được điều chỉnh để thực hiện các màn nhào lộn, Thunderchief đã gây ấn tượng mạnh mẽ… trong sáu buổi trình diễn. Tuy nhiên, một sự cố cấu trúc nghiêm trọng của Thunderbird No. 2 trong một pha lăn hạ cánh tại một buổi biểu diễn ở Căn cứ Không quân Hamilton, California đã cướp đi mạng sống của phi công, Đại úy Eugene J. Devlin, khi chiếc Thud bị vỡ ra quanh anh chỉ 15 mét trên mặt đất. Đội Thunderbirds đã quay lại lái Super Sabre cho đến năm 1969.
Trong khi đó, một phiên bản tấn công đa thời tiết, F-105D, đã được đưa vào phục vụ trong các biên đội. Đây là phiên bản hoàn thiện của F-105, có khả năng thả một loạt bom và rocket thông thường, cũng như tự vệ bằng tên lửa không đối không Sidewinder.
Đến thời điểm ấy, chiếc máy bay ném bom lớn đã có nhiều biệt danh như “Ultra Hog,” “Lead Sled,” và “Thud.” Biệt danh đầu tiên bắt nguồn từ dòng F-84, thứ hai từ tốc độ cao nhưng khả năng trở lại thấp, và thứ ba từ xu hướng sớm bị hỏng trong chuyến bay.
Các hệ thống tiên tiến của F-105 cũng là một phần nguyên nhân gây ra vấn đề. Là chiếc máy bay thứ năm trong loạt Century nổi tiếng, nó là một "hệ thống vũ khí" hoàn chỉnh hơn so với những chiếc trước, với các hệ thống radar Doppler tích hợp đầu tiên, điều hướng quán tính và hệ thống điều khiển hỏa lực. Tuy nhiên, nó cũng được thiết kế cho một chiến dịch hạt nhân ngắn hạn. Việc sử dụng lâu dài trong một cuộc chiến tranh thông thường kéo dài đã phơi bày nhiều vấn đề từ bố trí thủy lực kém đến các bồn nhiên liệu không tự bịt kín.
Sự kết hợp giữa những khuyết điểm này và khả năng vũ khí thông thường của F-105D khiến các phi công đầu những năm 1960 châm biếm gọi Thud là "Mối đe dọa ba lần" – nó có thể ném bom bạn, bắn phá bạn hoặc rơi vào bạn. Những vấn đề này đã được giải quyết thông qua các bản nâng cấp liên tiếp cho D và phiên bản hai chỗ ngồi F-105F sau này. Khi F-105 bắt đầu bay và chiến đấu ở Việt Nam, “Thud” trở thành một thuật ngữ được tôn trọng.
Trong năm năm đầu của cuộc chiến tranh Việt Nam, F-105 đã thực hiện 75% các nhiệm vụ ném bom của Không quân trên miền Bắc Việt Nam. Những nhiệm vụ này cực kỳ nguy hiểm, nhưng các phi công Thud vẫn được kỳ vọng hoàn thành 100 nhiệm vụ trong suốt thời gian chiến đấu của họ. Đây là một thực tế được phản ánh trong bộ phim tài liệu năm 1966 về Không đoàn 421 “Fighting Cavaliers” bay từ Korat. Tiêu đề bộ phim, “There Is A Way,” đã nhắc đến câu nói vui của các phi công Thud rằng “không có cách nào” để họ có thể trở về nhà sau 100 lượt xuất kích.
Bộ phim cho thấy, mặc dù có phần cường điệu, ai là các phi công Thud – những người thường lớn tuổi hơn, giàu kinh nghiệm hơn, thậm chí có cả ông bà từ nền tảng bay đa dạng, bao gồm cả phi công ném bom. Với rất ít ngoại lệ, họ yêu thích Thud và tin tưởng vào sự sống còn của nó. Do đó, họ nhớ từng chi tiết của chiếc máy bay.
Vizcarra thích buồng lái tương đối rộng rãi của F-105, với các màn hình hiển thị bảng điều khiển dọc và các chi tiết như bình nước tích hợp có ống uống nằm sau tựa đầu ghế ejection. "Khi bạn vừa rời khỏi mục tiêu với adrenaline dâng cao," Vizcarra nhớ lại, “bạn sẽ gặp phải khô miệng, rất khó chịu. Một ngụm nước sẽ thực sự là giải pháp tốt nhất."
Khoang bom từng chứa vũ khí hạt nhân TX-43 trong các phiên bản F-105 đầu tiên đã trở thành kho chứa cho một bồn nhiên liệu phụ 1.481 lít, làm giảm một chút những lo ngại về phạm vi bay ngắn mà Thud gặp phải. Bốn cái "cánh hoa" của phanh tốc độ F-105 là những cánh cửa vòi động cơ mà mở ra theo cặp khi phi công cần giảm tốc độ máy bay. Chúng cũng sẽ mở khi lăn bánh để giảm công suất, giữ tốc độ mặt đất của máy bay ở mức hợp lý trong khi động cơ vẫn duy trì tốc độ đủ cao để chạy các thiết bị.
Đại tá Marty Case, một phi công Thud nghỉ hưu, đã chỉ ra rằng thiết kế mượt mà của Thunderchief cũng mang lại cho nó một mức độ tàng hình, khiến cho ngay cả các điều khiển mặt đất của Mỹ cũng khó nhìn thấy F-105. "Các radar [tiếp cận điều khiển mặt đất] sẽ mất dấu máy bay. Không chỉ vì hình dạng mượt mà, động cơ còn được gọi là 'chôn vùi.' Radar không thể nhìn xuống ống hút và thấy động cơ ... nó được chôn bên trong thân máy bay."
Nhưng để sống sót qua những cuộc không kích vào cầu, đường sắt và các mục tiêu nguy hiểm khác ở miền Bắc Việt Nam, không gì có thể sánh bằng tốc độ tuyệt vời của F-105. “Đó là một chiếc máy bay rất vững chắc và ổn định,” Vizcarra cho biết. “Cái máy bay đó rất thích tốc độ. Càng nhanh, càng muốn đi nhanh hơn. Bởi vì nó quá nhanh, nó cũng muốn đi thẳng.” Trong một đường thẳng, tốc độ bay thấp của F-105 bị giới hạn ở 810 knots (930 km/h) do sự có thể tan chảy của seal canopy. Nhưng với sinh mạng đang bị đe dọa, họ đã bay nhanh hơn ở Việt Nam, thậm chí đạt đến 870 knots (1.001 km/h) ngay trên mặt đất, Vizcarra nhớ lại.
Tốc độ là yếu tố sống còn cho những nhiệm vụ Thud nguy hiểm nhất: các nhiệm vụ “Wild Weasel” chuyên săn tìm tên lửa đất đối không (SAM) mà các đội hai người trong F-105F thực hiện gần Hà Nội. Biến thể huấn luyện hai chỗ ngồi F-105F dài hơn 31 inch so với những chiếc một chỗ để đáp ứng không gian cho buồng lái phía sau. 143 chiếc F-105F được chế tạo, về cơ bản bay như F-105D, nhưng cho nhiệm vụ Wild Weasel đã được điều chỉnh với hệ thống radar và nhiễu hiệu quả. Thay vì bom, chúng mang theo tên lửa Shrike, nhằm vào tín hiệu radar của SA-2 SAM.
Việc tiêu diệt 100 địa điểm SAM của Liên Xô và Trung Quốc hoạt động quanh Hà Nội vào năm 1966 là cần thiết nhưng cũng rất tốn kém. Mười một chiếc F-105F đã đến Korat vào tháng 5 năm 1966, và bảy chiếc nữa được điều động đến Căn cứ Không quân Takhli, cũng ở Thái Lan, vào tháng 7. Tất cả bảy chiếc F-105F ở Takhli đều bị bắn hạ trong vòng sáu tuần.
Trong các biến thể F-105F và sau này là F-105G, các Weasel không chỉ là người đầu tiên xâm nhập mà cũng là người cuối cùng rời đi trong một cuộc tấn công. Tuy nhiên, sự có mặt của họ thường đủ để làm nản lòng các điều khiển SAM và khiến họ tắt radar, cho phép các gói tấn công Mỹ đến được mục tiêu và rời đi an toàn. Cựu phi công Thud và tác giả, Đại tá Jack Broughton, đã gọi các nhiệm vụ Wild Weasel là "cuộc chiến tàn khốc nhất mà người ta có thể tưởng tượng giữa công nghệ không khí và máy móc mặt đất với con người."
Cảm xúc này cũng có thể áp dụng cho hầu hết các nhiệm vụ F-105, giải thích tại sao có nhiều máy bay bị mất và tại sao Thud đã bị rút khỏi phục vụ ở Việt Nam vào năm 1970. Điều khó giải thích hơn, nhưng dễ dàng để ngưỡng mộ, là sự tận tụy của những người đã làm nhiệm vụ trên chúng. Trung úy Karl Richter là một trong nhiều ví dụ.
Richter, một người nói nhẹ nhàng, là phi công trẻ nhất bắn hạ một chiếc MiG ở Việt Nam ở tuổi 23. Anh đã hoàn thành 100 nhiệm vụ với F-105D trong Không đoàn 421 tại Korat, rồi yêu cầu được phép bay thêm 100 nhiệm vụ trong chuyến nhiệm vụ thứ hai. Richter xuất hiện trong bộ phim “There Is A Way,” giải thích động lực của mình để ở lại chiến đấu và đùa rằng, “Tôi quá cứng đầu, họ sẽ không bao giờ bắt được tôi.” Anh đã nhận được Huy chương Bạc và Huy chương Không quân vì đã dẫn dắt một biên đội vào thẳng điểm mạnh của các hệ thống phòng không Bắc Việt Nam vào tháng 4 năm 1967.
Vào nhiệm vụ thứ 198 vào ngày 28 tháng 7, Richter đang dẫn một phi công mới trong Không đoàn 388 về phía Bắc như phi công thứ hai trong một nhiệm vụ kiểm tra đến khu vực khá an toàn Route Pack 1. Phát hiện một cây cầu, anh đã chỉ định cho phi công của mình vòng quanh trong khi anh lăn xuống mục tiêu. Trong cú lao xuống, chiếc F-105 của Richter bị trúng hỏa lực phòng không. Anh đã lăn lên và quay về hướng Korat, nhưng Thud không thể chịu nổi. Richter đã nhảy ra khỏi máy bay. Phi công đồng đội của anh đã gọi cứu hộ và một chiếc trực thăng Sikorsky HH-3E “Jolly Green” đang trên đường đến một khu vực đá vôi gồ ghề nơi dù của anh hạ cánh.
Khi đội ngũ Jolly Green tìm thấy anh qua tín hiệu khẩn cấp của mình, anh đang hấp hối. Không rõ dù của anh đã bị sập hay một cơn gió mạnh đã ném anh vào đá vôi, nhưng phi công tận tụy đã ra đi.
Không có sự nhầm lẫn nào về Karl Richter và các phi công khác đã bay F-105. Họ thực sự rất dũng cảm và chiếc Thud cũng vậy.
Nguồn tham khảo: https://www.popularmechanics.com/mi...he-f-105-thunderchief-is-such-a-badass-plane/
Waldrop nhớ lại: "Khi tôi lăn sang phải, tôi nhìn xuống và thấy hai chiếc MiG-17. Một trong số đó đang bám theo đuôi một chiếc F-105." Anh đã hô to yêu cầu chiếc F-105 'quay phải!' khi lao xuống tấn công MiG. "Tôi tăng tốc động cơ, gia tăng một chút tốc độ và tiếp cận."
Với phía ga h throttle đầy, chiếc F-105 khổng lồ và mạnh mẽ của Waldrop đã đuổi kịp chiếc MiG ở tốc độ Mach 1.2 (khoảng 913 km/h). Không quan tâm đến kính ngắm ném bom chỉ có tác dụng hạn chế, Waldrop đã tập trung toàn bộ tầm nhìn của Crossbow 3 vào chiếc MiG-17. Khi khai hỏa ở khoảng cách gần, anh thấy những mảnh vỡ bay ra khỏi chiếc MiG khi anh vượt qua nó, vượt qua tốc độ âm thanh.
"Nhìn họ [MiG và F-105] nhanh đến mức thật khó khăn," Waldrop nói.
Đối mặt với những mảnh MiG vỡ vụn, Waldrop đã lăn lên mạnh mẽ để tránh chúng, bay vào bầu trời mây mù và lộn ngược. Khi anh thả đầu máy bay ra khỏi đám mây, vẫn ở tư thế lộn ngược, anh thấy một chiếc MiG-17 khác đi qua bên dưới, đuôi lửa sáng rực. Waldrop giảm ga, lăn trở lại trong cú lao, và lại đổ đầy tầm ngắm vào chiếc MiG.
"Tôi bắt đầu xả đạn từ khẩu pháo của mình. Chẳng bao lâu sau, lửa bắn ra từ đầu cánh của nó và khoảng giữa cánh, và nó bắt đầu lăn chậm sang bên phải. Tôi giảm bớt và lại bắn. Nó tiếp tục lăn phải và phát nổ khi nó đâm xuống đất."
Chiếc F-105 Thunderchief đã trải qua một đời sống khó khăn. Thiếu độ tin cậy và gặp phải các sự cố hệ thống trong chuyến bay đã ám ảnh sự nghiệp đầu tiên của nó. Tuy nhiên, nó đã đảm nhận một trong những nhiệm vụ không chiến khó khăn nhất trong lịch sử – ném bom các mục tiêu và đẩy lùi tên lửa đất đối không ở Việt Nam.
Trong tổng số 833 chiếc F-105 được sản xuất, 334 chiếc đã bị mất trong chiến đấu cùng với hơn 150 phi hành đoàn. Dù có tỷ lệ mất mát cao 40 phần trăm, F-105 vẫn là một thành công đáng kể và đã trở thành biểu tượng. Điều này chúng ta có thể cảm ơn những người đã thiết kế và điều chỉnh nó, cũng như những người đã lái và chiến đấu bên trong nó. Những người như Waldrop.
Biên đội 388 tại Căn cứ Không quân Hoàng gia Korat ở Thái Lan, nơi Waldrop cất cánh, đã ghi nhận cho anh hai chiến công, nhưng Không quân sau đó chỉ xác nhận một. Chiến công đó được xác nhận thêm từ phi công F-4 nổi tiếng, Đại tá Robin Olds, người đang chuẩn bị tấn công cùng chiếc MiG với một quả tên lửa Sidewinder khi Waldrop lao qua cú bắn của ông, theo sau chiếc MiG.
F-105 Thunderchief được thiết kế bởi một đội ngũ do một người nhập cư Georgia tên Alexander Kartveli đứng đầu, người đã từng thiết kế những chiếc máy bay huyền thoại của Republic như P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet và F-84F Thunderstreak. F-105 được dự định là sự thay thế cho chiếc F-84F và có một số yếu tố thiết kế kế thừa từ tổ tiên của nó. Nhưng Thunderchief được nghĩ ra ngay từ đầu với một mục đích duy nhất: trở thành một chiếc máy bay thâm nhập siêu âm, độ cao thấp, có khả năng vận chuyển một quả bom hạt nhân tới mục tiêu sâu trong Liên Xô.
Được thiết kế với cánh nghiêng 45 độ và có những nhược điểm về khả năng cơ động, Thunderchief nặng 22.700 kg – chiếc máy bay chiến đấu một chỗ ngồi, động cơ đơn lớn nhất từng được đưa vào phục vụ khi nó gia nhập vào đội hình vào năm 1958 – phụ thuộc vào tốc độ để sinh tồn và một khoang bom bên trong để chứa bom hạt nhân. Điểm then chốt cho tốc độ của nó là động cơ Pratt & Whitney J75 turbojet đơn, sản sinh 24.500 pound lực đẩy (khoảng 11.113 kg) khi sử dụng đốt sau, không xa so với động cơ GE F110 turbojet mới giúp chiếc F-15EX đạt được 29.000 pound lực đẩy mỗi chiếc.
Đại tá nghỉ hưu Vic Vizcarra, một cựu phi công F-105 và tác giả cuốn "Thud Pilot: A Pilot’s Account of Early F-105 Combat in Vietnam," đã gọi J75 là một động cơ "cứng cáp và mạnh mẽ" có khả năng chịu đựng tổn thương từ lửa, nuốt trọn các tấm chắn súng của F-105 và "tiếp tục hoạt động."
F-105B được mạ chrome sáng bóng đã gia nhập đội hình Không quân vào cuối thập niên 1950 và đầu thập niên 1960, luôn sẵn sàng tại các căn cứ của Mỹ, sẵn sàng triển khai sang châu Âu cùng những quả bom hạt nhân của chúng. Chúng cũng đã gửi mình vào các buổi trình diễn trên không. Đội bay trình diễn USAF Thunderbirds đã đưa F-105 vào sử dụng thay thế những chiếc F-100 Super Sabre vào năm 1964.
Được điều chỉnh để thực hiện các màn nhào lộn, Thunderchief đã gây ấn tượng mạnh mẽ… trong sáu buổi trình diễn. Tuy nhiên, một sự cố cấu trúc nghiêm trọng của Thunderbird No. 2 trong một pha lăn hạ cánh tại một buổi biểu diễn ở Căn cứ Không quân Hamilton, California đã cướp đi mạng sống của phi công, Đại úy Eugene J. Devlin, khi chiếc Thud bị vỡ ra quanh anh chỉ 15 mét trên mặt đất. Đội Thunderbirds đã quay lại lái Super Sabre cho đến năm 1969.
Trong khi đó, một phiên bản tấn công đa thời tiết, F-105D, đã được đưa vào phục vụ trong các biên đội. Đây là phiên bản hoàn thiện của F-105, có khả năng thả một loạt bom và rocket thông thường, cũng như tự vệ bằng tên lửa không đối không Sidewinder.
Đến thời điểm ấy, chiếc máy bay ném bom lớn đã có nhiều biệt danh như “Ultra Hog,” “Lead Sled,” và “Thud.” Biệt danh đầu tiên bắt nguồn từ dòng F-84, thứ hai từ tốc độ cao nhưng khả năng trở lại thấp, và thứ ba từ xu hướng sớm bị hỏng trong chuyến bay.
Các hệ thống tiên tiến của F-105 cũng là một phần nguyên nhân gây ra vấn đề. Là chiếc máy bay thứ năm trong loạt Century nổi tiếng, nó là một "hệ thống vũ khí" hoàn chỉnh hơn so với những chiếc trước, với các hệ thống radar Doppler tích hợp đầu tiên, điều hướng quán tính và hệ thống điều khiển hỏa lực. Tuy nhiên, nó cũng được thiết kế cho một chiến dịch hạt nhân ngắn hạn. Việc sử dụng lâu dài trong một cuộc chiến tranh thông thường kéo dài đã phơi bày nhiều vấn đề từ bố trí thủy lực kém đến các bồn nhiên liệu không tự bịt kín.
Sự kết hợp giữa những khuyết điểm này và khả năng vũ khí thông thường của F-105D khiến các phi công đầu những năm 1960 châm biếm gọi Thud là "Mối đe dọa ba lần" – nó có thể ném bom bạn, bắn phá bạn hoặc rơi vào bạn. Những vấn đề này đã được giải quyết thông qua các bản nâng cấp liên tiếp cho D và phiên bản hai chỗ ngồi F-105F sau này. Khi F-105 bắt đầu bay và chiến đấu ở Việt Nam, “Thud” trở thành một thuật ngữ được tôn trọng.
Trong năm năm đầu của cuộc chiến tranh Việt Nam, F-105 đã thực hiện 75% các nhiệm vụ ném bom của Không quân trên miền Bắc Việt Nam. Những nhiệm vụ này cực kỳ nguy hiểm, nhưng các phi công Thud vẫn được kỳ vọng hoàn thành 100 nhiệm vụ trong suốt thời gian chiến đấu của họ. Đây là một thực tế được phản ánh trong bộ phim tài liệu năm 1966 về Không đoàn 421 “Fighting Cavaliers” bay từ Korat. Tiêu đề bộ phim, “There Is A Way,” đã nhắc đến câu nói vui của các phi công Thud rằng “không có cách nào” để họ có thể trở về nhà sau 100 lượt xuất kích.
Bộ phim cho thấy, mặc dù có phần cường điệu, ai là các phi công Thud – những người thường lớn tuổi hơn, giàu kinh nghiệm hơn, thậm chí có cả ông bà từ nền tảng bay đa dạng, bao gồm cả phi công ném bom. Với rất ít ngoại lệ, họ yêu thích Thud và tin tưởng vào sự sống còn của nó. Do đó, họ nhớ từng chi tiết của chiếc máy bay.
Vizcarra thích buồng lái tương đối rộng rãi của F-105, với các màn hình hiển thị bảng điều khiển dọc và các chi tiết như bình nước tích hợp có ống uống nằm sau tựa đầu ghế ejection. "Khi bạn vừa rời khỏi mục tiêu với adrenaline dâng cao," Vizcarra nhớ lại, “bạn sẽ gặp phải khô miệng, rất khó chịu. Một ngụm nước sẽ thực sự là giải pháp tốt nhất."
Khoang bom từng chứa vũ khí hạt nhân TX-43 trong các phiên bản F-105 đầu tiên đã trở thành kho chứa cho một bồn nhiên liệu phụ 1.481 lít, làm giảm một chút những lo ngại về phạm vi bay ngắn mà Thud gặp phải. Bốn cái "cánh hoa" của phanh tốc độ F-105 là những cánh cửa vòi động cơ mà mở ra theo cặp khi phi công cần giảm tốc độ máy bay. Chúng cũng sẽ mở khi lăn bánh để giảm công suất, giữ tốc độ mặt đất của máy bay ở mức hợp lý trong khi động cơ vẫn duy trì tốc độ đủ cao để chạy các thiết bị.
Đại tá Marty Case, một phi công Thud nghỉ hưu, đã chỉ ra rằng thiết kế mượt mà của Thunderchief cũng mang lại cho nó một mức độ tàng hình, khiến cho ngay cả các điều khiển mặt đất của Mỹ cũng khó nhìn thấy F-105. "Các radar [tiếp cận điều khiển mặt đất] sẽ mất dấu máy bay. Không chỉ vì hình dạng mượt mà, động cơ còn được gọi là 'chôn vùi.' Radar không thể nhìn xuống ống hút và thấy động cơ ... nó được chôn bên trong thân máy bay."
Nhưng để sống sót qua những cuộc không kích vào cầu, đường sắt và các mục tiêu nguy hiểm khác ở miền Bắc Việt Nam, không gì có thể sánh bằng tốc độ tuyệt vời của F-105. “Đó là một chiếc máy bay rất vững chắc và ổn định,” Vizcarra cho biết. “Cái máy bay đó rất thích tốc độ. Càng nhanh, càng muốn đi nhanh hơn. Bởi vì nó quá nhanh, nó cũng muốn đi thẳng.” Trong một đường thẳng, tốc độ bay thấp của F-105 bị giới hạn ở 810 knots (930 km/h) do sự có thể tan chảy của seal canopy. Nhưng với sinh mạng đang bị đe dọa, họ đã bay nhanh hơn ở Việt Nam, thậm chí đạt đến 870 knots (1.001 km/h) ngay trên mặt đất, Vizcarra nhớ lại.
Tốc độ là yếu tố sống còn cho những nhiệm vụ Thud nguy hiểm nhất: các nhiệm vụ “Wild Weasel” chuyên săn tìm tên lửa đất đối không (SAM) mà các đội hai người trong F-105F thực hiện gần Hà Nội. Biến thể huấn luyện hai chỗ ngồi F-105F dài hơn 31 inch so với những chiếc một chỗ để đáp ứng không gian cho buồng lái phía sau. 143 chiếc F-105F được chế tạo, về cơ bản bay như F-105D, nhưng cho nhiệm vụ Wild Weasel đã được điều chỉnh với hệ thống radar và nhiễu hiệu quả. Thay vì bom, chúng mang theo tên lửa Shrike, nhằm vào tín hiệu radar của SA-2 SAM.
Việc tiêu diệt 100 địa điểm SAM của Liên Xô và Trung Quốc hoạt động quanh Hà Nội vào năm 1966 là cần thiết nhưng cũng rất tốn kém. Mười một chiếc F-105F đã đến Korat vào tháng 5 năm 1966, và bảy chiếc nữa được điều động đến Căn cứ Không quân Takhli, cũng ở Thái Lan, vào tháng 7. Tất cả bảy chiếc F-105F ở Takhli đều bị bắn hạ trong vòng sáu tuần.
Trong các biến thể F-105F và sau này là F-105G, các Weasel không chỉ là người đầu tiên xâm nhập mà cũng là người cuối cùng rời đi trong một cuộc tấn công. Tuy nhiên, sự có mặt của họ thường đủ để làm nản lòng các điều khiển SAM và khiến họ tắt radar, cho phép các gói tấn công Mỹ đến được mục tiêu và rời đi an toàn. Cựu phi công Thud và tác giả, Đại tá Jack Broughton, đã gọi các nhiệm vụ Wild Weasel là "cuộc chiến tàn khốc nhất mà người ta có thể tưởng tượng giữa công nghệ không khí và máy móc mặt đất với con người."
Cảm xúc này cũng có thể áp dụng cho hầu hết các nhiệm vụ F-105, giải thích tại sao có nhiều máy bay bị mất và tại sao Thud đã bị rút khỏi phục vụ ở Việt Nam vào năm 1970. Điều khó giải thích hơn, nhưng dễ dàng để ngưỡng mộ, là sự tận tụy của những người đã làm nhiệm vụ trên chúng. Trung úy Karl Richter là một trong nhiều ví dụ.
Richter, một người nói nhẹ nhàng, là phi công trẻ nhất bắn hạ một chiếc MiG ở Việt Nam ở tuổi 23. Anh đã hoàn thành 100 nhiệm vụ với F-105D trong Không đoàn 421 tại Korat, rồi yêu cầu được phép bay thêm 100 nhiệm vụ trong chuyến nhiệm vụ thứ hai. Richter xuất hiện trong bộ phim “There Is A Way,” giải thích động lực của mình để ở lại chiến đấu và đùa rằng, “Tôi quá cứng đầu, họ sẽ không bao giờ bắt được tôi.” Anh đã nhận được Huy chương Bạc và Huy chương Không quân vì đã dẫn dắt một biên đội vào thẳng điểm mạnh của các hệ thống phòng không Bắc Việt Nam vào tháng 4 năm 1967.
Vào nhiệm vụ thứ 198 vào ngày 28 tháng 7, Richter đang dẫn một phi công mới trong Không đoàn 388 về phía Bắc như phi công thứ hai trong một nhiệm vụ kiểm tra đến khu vực khá an toàn Route Pack 1. Phát hiện một cây cầu, anh đã chỉ định cho phi công của mình vòng quanh trong khi anh lăn xuống mục tiêu. Trong cú lao xuống, chiếc F-105 của Richter bị trúng hỏa lực phòng không. Anh đã lăn lên và quay về hướng Korat, nhưng Thud không thể chịu nổi. Richter đã nhảy ra khỏi máy bay. Phi công đồng đội của anh đã gọi cứu hộ và một chiếc trực thăng Sikorsky HH-3E “Jolly Green” đang trên đường đến một khu vực đá vôi gồ ghề nơi dù của anh hạ cánh.
Khi đội ngũ Jolly Green tìm thấy anh qua tín hiệu khẩn cấp của mình, anh đang hấp hối. Không rõ dù của anh đã bị sập hay một cơn gió mạnh đã ném anh vào đá vôi, nhưng phi công tận tụy đã ra đi.
Không có sự nhầm lẫn nào về Karl Richter và các phi công khác đã bay F-105. Họ thực sự rất dũng cảm và chiếc Thud cũng vậy.
Nguồn tham khảo: https://www.popularmechanics.com/mi...he-f-105-thunderchief-is-such-a-badass-plane/
