Tại Bengaluru, Ấn Độ, các ứng dụng gọi xe và những người lao động tự do đang gặp rất nhiều khó khăn trong việc tuân thủ các quy định pháp lý phức tạp của Ấn Độ. Vừa qua, bang Karnataka đã ra quyết định cấm các xe tuk-tuk (auto rickshaw) không được niêm yết trên các ứng dụng như Uber và Ola. Quyết định này được đưa ra sau khi có nhiều phản ánh từ người dùng về việc bị tính phí quá cao. Dù đã có lệnh cấm, nhưng theo các báo cáo địa phương, vẫn có một số tài xế tuk-tuk tiếp tục sử dụng những ứng dụng này. Cảnh sát giao thông tại Bengaluru bắt đầu tiến hành kiểm tra bất ngờ và áp mức phạt 5.000 rupee (khoảng 61 USD) đối với những tài xế xe ba bánh vẫn vi phạm quy định.
Soujanya Sridharan, một nhà nghiên cứu tại Aapti Institute, cho biết: “Người dùng đang bị thiệt hại, nhưng những người lao động tự do sẽ bị ảnh hưởng nhiều hơn.” Cộng đồng lao động tự do mong muốn có những giới hạn về mức phí, chứ không phải loại bỏ hoàn toàn các nhà cung cấp dịch vụ xe tự động. Vào ngày 14 tháng 10, Ola và Uber đã giành được một lệnh tạm thời ngăn chặn việc ép buộc tài xế từ phía cảnh sát, nhưng tòa án yêu cầu các nhà cung cấp dịch vụ chỉ được tính phí tiện ích 10% so với giá cước cơ bản.
Đây không phải lần đầu tiên một bang đưa ra những thay đổi chính sách đột ngột đối với các ứng dụng gọi xe. Luật Giao thông Đường bộ 2020 của Ấn Độ cho phép mỗi bang thiết lập quy định riêng cho các nhà cung cấp dịch vụ gọi xe, điều này dẫn đến việc Delhi, Mumbai và Bengaluru có những quy định khác nhau, không đồng nhất. Chẳng hạn, Delhi yêu cầu tất cả xe taxi hai bánh hoạt động trong thành phố phải chuyển đổi sang sử dụng điện. Trong khi đó, tại Mumbai, giấy phép của các nền tảng gọi xe đang bị tấn công do một vụ kiện cáo buộc các ứng dụng này không đủ khả năng xử lý khiếu nại.
Sridharan cũng nhận định: “Có sự không nhất quán giữa cách mà các khu vực khác nhau trong nước quyết định quản lý xe cơ giới.” Cả các nền tảng và lao động tự do đều đang nỗ lực để theo kịp sự thay đổi của các quy định này, tuy nhiên, tất cả các luật lệ này được cập nhật với tốc độ mà nhiều người không thể theo dõi nổi.
Dĩ nhiên, cách hoạt động của các nền tảng gọi xe cũng không tránh khỏi những phàn nàn. Có một lịch sử dài về việc những người lao động tự do phản ứng lại các nền tảng khi bị tính phí hoa hồng cao. Điều này đã dẫn đến sự xuất hiện của các ứng dụng do công đoàn tài xế ủng hộ, như Namma Yatri và Peace Auto, nhằm thách thức Ola và Uber.
Tuy nhiên, các chính phủ bang cần xem xét cẩn thận những hậu quả đi kèm khi thực hiện các chính sách mạnh mẽ. Đối với Delhi, câu hỏi then chốt cần trả lời là: “Một quá trình chuyển đổi công bằng sang đội xe điện sẽ như thế nào?” như lời của Sarayu Natarajan, người sáng lập Aapti Institute. “Đây là sự cân bằng giữa hai mục tiêu chính sách: Một bên là chuyển đổi sang xe điện và giảm ô nhiễm, còn bên kia là đảm bảo chính sách phải tính đến những mối quan tâm của người lao động trong ngành.”
Nguồn tham khảo: https://restofworld.org/2022/newsletter-south-asia-ride-hailing-apps-india/
Soujanya Sridharan, một nhà nghiên cứu tại Aapti Institute, cho biết: “Người dùng đang bị thiệt hại, nhưng những người lao động tự do sẽ bị ảnh hưởng nhiều hơn.” Cộng đồng lao động tự do mong muốn có những giới hạn về mức phí, chứ không phải loại bỏ hoàn toàn các nhà cung cấp dịch vụ xe tự động. Vào ngày 14 tháng 10, Ola và Uber đã giành được một lệnh tạm thời ngăn chặn việc ép buộc tài xế từ phía cảnh sát, nhưng tòa án yêu cầu các nhà cung cấp dịch vụ chỉ được tính phí tiện ích 10% so với giá cước cơ bản.
Đây không phải lần đầu tiên một bang đưa ra những thay đổi chính sách đột ngột đối với các ứng dụng gọi xe. Luật Giao thông Đường bộ 2020 của Ấn Độ cho phép mỗi bang thiết lập quy định riêng cho các nhà cung cấp dịch vụ gọi xe, điều này dẫn đến việc Delhi, Mumbai và Bengaluru có những quy định khác nhau, không đồng nhất. Chẳng hạn, Delhi yêu cầu tất cả xe taxi hai bánh hoạt động trong thành phố phải chuyển đổi sang sử dụng điện. Trong khi đó, tại Mumbai, giấy phép của các nền tảng gọi xe đang bị tấn công do một vụ kiện cáo buộc các ứng dụng này không đủ khả năng xử lý khiếu nại.
Sridharan cũng nhận định: “Có sự không nhất quán giữa cách mà các khu vực khác nhau trong nước quyết định quản lý xe cơ giới.” Cả các nền tảng và lao động tự do đều đang nỗ lực để theo kịp sự thay đổi của các quy định này, tuy nhiên, tất cả các luật lệ này được cập nhật với tốc độ mà nhiều người không thể theo dõi nổi.
Dĩ nhiên, cách hoạt động của các nền tảng gọi xe cũng không tránh khỏi những phàn nàn. Có một lịch sử dài về việc những người lao động tự do phản ứng lại các nền tảng khi bị tính phí hoa hồng cao. Điều này đã dẫn đến sự xuất hiện của các ứng dụng do công đoàn tài xế ủng hộ, như Namma Yatri và Peace Auto, nhằm thách thức Ola và Uber.
Tuy nhiên, các chính phủ bang cần xem xét cẩn thận những hậu quả đi kèm khi thực hiện các chính sách mạnh mẽ. Đối với Delhi, câu hỏi then chốt cần trả lời là: “Một quá trình chuyển đổi công bằng sang đội xe điện sẽ như thế nào?” như lời của Sarayu Natarajan, người sáng lập Aapti Institute. “Đây là sự cân bằng giữa hai mục tiêu chính sách: Một bên là chuyển đổi sang xe điện và giảm ô nhiễm, còn bên kia là đảm bảo chính sách phải tính đến những mối quan tâm của người lao động trong ngành.”
Nguồn tham khảo: https://restofworld.org/2022/newsletter-south-asia-ride-hailing-apps-india/
