Ấn Độ đang đặt cược vào công nghệ Trung Quốc để duy trì quá trình chuyển đổi sang xe điện của mình. Trong khi Mỹ đang dựng lên hàng rào thương mại để ngăn chặn các gã khổng lồ xe điện Trung Quốc, Ấn Độ lại chọn một lối đi khác. Theo Pragathi Darapaneni, một nhà khoa học về vật liệu pin kỳ cựu và là cựu nghiên cứu viên tại Phòng thí nghiệm Quốc gia Argonne, nếu không có công nghệ Trung Quốc, Ấn Độ sẽ gặp khó khăn về nguồn cung, thời gian vận hành bị trì hoãn và sự đa dạng sản phẩm bị giảm sút.
Các nhà sản xuất xe điện (EV) trong nước của Ấn Độ đang vật lộn khi chính phủ đang cải cách các khoản trợ cấp nhằm thúc đẩy sự đổi mới và đầu tư trong nước. Nước này đang phụ thuộc vào công nghệ Trung Quốc để bù đắp khoảng trống cho đến khi các nhà sản xuất nội địa trở nên vững mạnh hơn. Sự thay đổi này diễn ra âm thầm. Kể từ sau những cuộc xung đột biên giới chết người với Trung Quốc vào năm 2020, Ấn Độ đã ban hành lệnh cấm các ứng dụng như TikTok và Shein, đồng thời ngăn chặn các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc như BYD thiết lập nhà máy tại nước này với lý do an ninh quốc gia. Tuy nhiên, công nghệ Trung Quốc vẫn là trung tâm của tham vọng xe điện của Ấn Độ. Vào cuối tháng Ba, Ấn Độ đã cắt giảm thuế nhập khẩu đối với hơn 35 linh kiện xe điện, phần lớn trong số đó vẫn đến từ Trung Quốc, tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc trao đổi công nghệ giữa hai quốc gia.
Những nhà sản xuất xe điện lớn của Ấn Độ, như Tata Motors, Mahindra & Mahindra, và Ola Electric, vẫn phụ thuộc vào các nhà cung cấp Trung Quốc cho các linh kiện như cell lithium-ion và bộ phận điện tử, ngay cả khi việc lắp ráp cuối cùng được thực hiện tại Ấn Độ. Theo Shubham Munde, một nhà phân tích cấp cao tại công ty nghiên cứu và tình báo Market Research Future, mục tiêu là xây dựng một hệ sinh thái nội địa vững mạnh, chứ không phải cô lập, khác với kiểu tách rời mạnh mẽ mà Mỹ đang thực hiện với Trung Quốc.
Các công ty Ấn Độ thường chọn hợp tác liên doanh với các đối tác toàn cầu — chủ yếu là Trung Quốc — để thu hút vốn cũng như rút ngắn thời gian nghiên cứu và phát triển. Những quan hệ đối tác này giúp họ “nhảy vọt qua các giai đoạn phát triển bằng cách tiếp cận các nền tảng xe điện đã được kiểm chứng, các mô-đun pin và quy trình sản xuất”, theo Leon Huang, CEO của RapidDirect, một công ty sản xuất chính xác toàn cầu hỗ trợ chuỗi cung ứng xe điện. Các công ty Trung Quốc “cũng giúp các đối tác địa phương tại Ấn Độ xây dựng độ tin cậy trong chuỗi cung ứng và đạt được khả năng địa phương hóa nhanh hơn thông qua việc bắt đầu với các thư viện linh kiện có sẵn và tiêu chuẩn sản xuất”, Huang cho biết.
Những sự hợp tác này đã làm rung chuyển thị trường Ấn Độ. Tata Motors, nhà sản xuất xe điện hàng đầu của Ấn Độ, đã thấy vị thế của mình giảm sút khi MG Motor — một liên doanh giữa tập đoàn Ấn Độ JSW và nhà sản xuất ô tô nhà nước Trung Quốc SAIC — đã nhân đôi thị phần trong vòng một năm. MG Windsor, hiện là chiếc xe điện bán chạy nhất tại Ấn Độ, đã ra đời từ sự hợp tác này.
Trong những năm qua, Ấn Độ đã đưa ra những ưu đãi hào phóng cho các nhà sản xuất ô tô nhằm làm cho xe điện trở nên phải chăng hơn, đặc biệt là đối với xe tay ga và xe ba bánh thống trị trên đường phố. Tuy nhiên, chỉ có 7,6% trong số các phương tiện mới bán ra tại Ấn Độ là xe điện vào năm 2024, một tốc độ chậm cho một quốc gia đặt mục tiêu đạt 30% điện khí hóa vào năm 2030.
Các quy tắc mới về đủ điều kiện để nhận trợ cấp của chính phủ yêu cầu các công ty phải lắp ráp hoàn toàn xe điện tại Ấn Độ, trong khi vẫn cho phép nhập khẩu các linh kiện chưa được sản xuất trong nước. Các ưu đãi mua sắm cho người tiêu dùng cũng đang giảm dần. Cuộc cải cách đã phơi bày sự mong manh của ngành công nghiệp xe điện tại Ấn Độ, với việc tài trợ từ người tiêu dùng giảm 37% từ 934 triệu USD xuống chỉ còn 586 triệu USD trong năm 2024, và doanh số bán xe điện bắt đầu giảm sút. Đơn đặt hàng xe điện của Tata Motors đã giảm từ 26.000 vào năm 2023 xuống chỉ còn 2.000 xe vào năm 2024.
Hero Electric, nhà sản xuất xe tay ga điện đầu tiên của Ấn Độ, đang đối diện với các thủ tục phá sản và bị điều tra vì không đáp ứng các yêu cầu trợ cấp của chính phủ. BluSmart, một startup vận chuyển điện chuyên dụng, đã phải đóng cửa; trong khi nhà sản xuất xe điện lớn nhất của Ấn Độ, Ola Electric, cũng đang gặp khó khăn. Nghiên cứu từ Bernstein ước tính rằng bốn nhà sản xuất ô tô lớn kiểm soát 80% thị trường di động điện ở Ấn Độ, trong khi hầu hết trong số 150 startup xe điện của đất nước đang “vật lộn với thua lỗ”.
Thị trường xe điện của Ấn Độ dự kiến sẽ phát triển từ 480.000 đơn vị vào năm 2025 lên hơn 3 triệu đơn vị vào năm 2035, theo dự báo từ công ty phân tích dữ liệu GlobalData có trụ sở tại London. Sự mở rộng này cần một chuỗi cung ứng xe điện vững mạnh, theo Vivek Kumar, một quản lý dự án ô tô tại GlobalData. Ông cho biết: “Ấn Độ vẫn đang phải đối mặt với những thách thức đáng kể. Thiếu hụt chuyên môn kỹ thuật và cơ sở hạ tầng sạc chưa phát triển vẫn tiếp tục cản trở sự tiến triển”.
Các nhập khẩu liên quan đến xe điện là một trong những nhân tố chính góp phần gia tăng thâm hụt thương mại của Ấn Độ với Trung Quốc, dữ liệu từ Bộ Thương mại Ấn Độ cho thấy. Các chuyên gia cảnh báo rằng sự phụ thuộc quá mức vào Trung Quốc có thể làm suy yếu mục tiêu của Ấn Độ trong việc phát triển công nghệ xe điện của riêng mình. Jason Altshuler, chủ sở hữu của My Electric Home, một nhà cung cấp các giải pháp điện tử sáng tạo tại Colorado, cho biết: “Ấn Độ cần cẩn thận để các mối quan hệ đối tác như vậy không dẫn đến việc các đối tác Trung Quốc thống trị thị trường, vì điều này có thể làm giảm động lực cho việc phát triển các công ty và công nghệ nội địa. Cần phải có sự cân bằng”.
Việc mở cửa thị trường cho Trung Quốc vừa đặt ra rủi ro chiến lược vừa rủi ro an ninh cho Ấn Độ. Các công ty Trung Quốc đang phải đối mặt với sự giám sát chặt chẽ tại Ấn Độ do sự cạnh tranh địa chính trị. Tuy nhiên, New Delhi đã tránh những biện pháp hạn chế kiểu Mỹ đối với công nghệ Trung Quốc. Tu Le, người sáng lập và giám đốc điều hành của công ty tư vấn và thông tin ngành di động Sino Auto Insights có trụ sở tại Detroit, nhận thấy cuộc chiến thuế quan của Tổng thống Mỹ Donald Trump đối với các linh kiện xe điện Trung Quốc — đặc biệt là pin — là một rào cản đối với sự phát triển xe điện của Mỹ. Ông cho biết: “Mỹ đã mất đi động lực xe điện mà họ đã xây dựng trong nhiều năm, và chính sách xe điện của Trump “đảm bảo rằng Mỹ sẽ không tiến xa hơn trong việc tiếp tục bán xe điện”.
Ấn Độ đang chọn bảo hộ mềm, với mục tiêu “hội nhập chứ không phải cô lập khỏi các chuỗi cung ứng Trung Quốc cho đến khi các vật thay thế trưởng thành”.
Nguồn tham khảo: https://restofworld.org/2025/india-ev-market-chinese-technology/
Các nhà sản xuất xe điện (EV) trong nước của Ấn Độ đang vật lộn khi chính phủ đang cải cách các khoản trợ cấp nhằm thúc đẩy sự đổi mới và đầu tư trong nước. Nước này đang phụ thuộc vào công nghệ Trung Quốc để bù đắp khoảng trống cho đến khi các nhà sản xuất nội địa trở nên vững mạnh hơn. Sự thay đổi này diễn ra âm thầm. Kể từ sau những cuộc xung đột biên giới chết người với Trung Quốc vào năm 2020, Ấn Độ đã ban hành lệnh cấm các ứng dụng như TikTok và Shein, đồng thời ngăn chặn các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc như BYD thiết lập nhà máy tại nước này với lý do an ninh quốc gia. Tuy nhiên, công nghệ Trung Quốc vẫn là trung tâm của tham vọng xe điện của Ấn Độ. Vào cuối tháng Ba, Ấn Độ đã cắt giảm thuế nhập khẩu đối với hơn 35 linh kiện xe điện, phần lớn trong số đó vẫn đến từ Trung Quốc, tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc trao đổi công nghệ giữa hai quốc gia.
Những nhà sản xuất xe điện lớn của Ấn Độ, như Tata Motors, Mahindra & Mahindra, và Ola Electric, vẫn phụ thuộc vào các nhà cung cấp Trung Quốc cho các linh kiện như cell lithium-ion và bộ phận điện tử, ngay cả khi việc lắp ráp cuối cùng được thực hiện tại Ấn Độ. Theo Shubham Munde, một nhà phân tích cấp cao tại công ty nghiên cứu và tình báo Market Research Future, mục tiêu là xây dựng một hệ sinh thái nội địa vững mạnh, chứ không phải cô lập, khác với kiểu tách rời mạnh mẽ mà Mỹ đang thực hiện với Trung Quốc.
Các công ty Ấn Độ thường chọn hợp tác liên doanh với các đối tác toàn cầu — chủ yếu là Trung Quốc — để thu hút vốn cũng như rút ngắn thời gian nghiên cứu và phát triển. Những quan hệ đối tác này giúp họ “nhảy vọt qua các giai đoạn phát triển bằng cách tiếp cận các nền tảng xe điện đã được kiểm chứng, các mô-đun pin và quy trình sản xuất”, theo Leon Huang, CEO của RapidDirect, một công ty sản xuất chính xác toàn cầu hỗ trợ chuỗi cung ứng xe điện. Các công ty Trung Quốc “cũng giúp các đối tác địa phương tại Ấn Độ xây dựng độ tin cậy trong chuỗi cung ứng và đạt được khả năng địa phương hóa nhanh hơn thông qua việc bắt đầu với các thư viện linh kiện có sẵn và tiêu chuẩn sản xuất”, Huang cho biết.
Những sự hợp tác này đã làm rung chuyển thị trường Ấn Độ. Tata Motors, nhà sản xuất xe điện hàng đầu của Ấn Độ, đã thấy vị thế của mình giảm sút khi MG Motor — một liên doanh giữa tập đoàn Ấn Độ JSW và nhà sản xuất ô tô nhà nước Trung Quốc SAIC — đã nhân đôi thị phần trong vòng một năm. MG Windsor, hiện là chiếc xe điện bán chạy nhất tại Ấn Độ, đã ra đời từ sự hợp tác này.
Trong những năm qua, Ấn Độ đã đưa ra những ưu đãi hào phóng cho các nhà sản xuất ô tô nhằm làm cho xe điện trở nên phải chăng hơn, đặc biệt là đối với xe tay ga và xe ba bánh thống trị trên đường phố. Tuy nhiên, chỉ có 7,6% trong số các phương tiện mới bán ra tại Ấn Độ là xe điện vào năm 2024, một tốc độ chậm cho một quốc gia đặt mục tiêu đạt 30% điện khí hóa vào năm 2030.
Các quy tắc mới về đủ điều kiện để nhận trợ cấp của chính phủ yêu cầu các công ty phải lắp ráp hoàn toàn xe điện tại Ấn Độ, trong khi vẫn cho phép nhập khẩu các linh kiện chưa được sản xuất trong nước. Các ưu đãi mua sắm cho người tiêu dùng cũng đang giảm dần. Cuộc cải cách đã phơi bày sự mong manh của ngành công nghiệp xe điện tại Ấn Độ, với việc tài trợ từ người tiêu dùng giảm 37% từ 934 triệu USD xuống chỉ còn 586 triệu USD trong năm 2024, và doanh số bán xe điện bắt đầu giảm sút. Đơn đặt hàng xe điện của Tata Motors đã giảm từ 26.000 vào năm 2023 xuống chỉ còn 2.000 xe vào năm 2024.
Hero Electric, nhà sản xuất xe tay ga điện đầu tiên của Ấn Độ, đang đối diện với các thủ tục phá sản và bị điều tra vì không đáp ứng các yêu cầu trợ cấp của chính phủ. BluSmart, một startup vận chuyển điện chuyên dụng, đã phải đóng cửa; trong khi nhà sản xuất xe điện lớn nhất của Ấn Độ, Ola Electric, cũng đang gặp khó khăn. Nghiên cứu từ Bernstein ước tính rằng bốn nhà sản xuất ô tô lớn kiểm soát 80% thị trường di động điện ở Ấn Độ, trong khi hầu hết trong số 150 startup xe điện của đất nước đang “vật lộn với thua lỗ”.
Thị trường xe điện của Ấn Độ dự kiến sẽ phát triển từ 480.000 đơn vị vào năm 2025 lên hơn 3 triệu đơn vị vào năm 2035, theo dự báo từ công ty phân tích dữ liệu GlobalData có trụ sở tại London. Sự mở rộng này cần một chuỗi cung ứng xe điện vững mạnh, theo Vivek Kumar, một quản lý dự án ô tô tại GlobalData. Ông cho biết: “Ấn Độ vẫn đang phải đối mặt với những thách thức đáng kể. Thiếu hụt chuyên môn kỹ thuật và cơ sở hạ tầng sạc chưa phát triển vẫn tiếp tục cản trở sự tiến triển”.
Các nhập khẩu liên quan đến xe điện là một trong những nhân tố chính góp phần gia tăng thâm hụt thương mại của Ấn Độ với Trung Quốc, dữ liệu từ Bộ Thương mại Ấn Độ cho thấy. Các chuyên gia cảnh báo rằng sự phụ thuộc quá mức vào Trung Quốc có thể làm suy yếu mục tiêu của Ấn Độ trong việc phát triển công nghệ xe điện của riêng mình. Jason Altshuler, chủ sở hữu của My Electric Home, một nhà cung cấp các giải pháp điện tử sáng tạo tại Colorado, cho biết: “Ấn Độ cần cẩn thận để các mối quan hệ đối tác như vậy không dẫn đến việc các đối tác Trung Quốc thống trị thị trường, vì điều này có thể làm giảm động lực cho việc phát triển các công ty và công nghệ nội địa. Cần phải có sự cân bằng”.
Việc mở cửa thị trường cho Trung Quốc vừa đặt ra rủi ro chiến lược vừa rủi ro an ninh cho Ấn Độ. Các công ty Trung Quốc đang phải đối mặt với sự giám sát chặt chẽ tại Ấn Độ do sự cạnh tranh địa chính trị. Tuy nhiên, New Delhi đã tránh những biện pháp hạn chế kiểu Mỹ đối với công nghệ Trung Quốc. Tu Le, người sáng lập và giám đốc điều hành của công ty tư vấn và thông tin ngành di động Sino Auto Insights có trụ sở tại Detroit, nhận thấy cuộc chiến thuế quan của Tổng thống Mỹ Donald Trump đối với các linh kiện xe điện Trung Quốc — đặc biệt là pin — là một rào cản đối với sự phát triển xe điện của Mỹ. Ông cho biết: “Mỹ đã mất đi động lực xe điện mà họ đã xây dựng trong nhiều năm, và chính sách xe điện của Trump “đảm bảo rằng Mỹ sẽ không tiến xa hơn trong việc tiếp tục bán xe điện”.
Ấn Độ đang chọn bảo hộ mềm, với mục tiêu “hội nhập chứ không phải cô lập khỏi các chuỗi cung ứng Trung Quốc cho đến khi các vật thay thế trưởng thành”.
Nguồn tham khảo: https://restofworld.org/2025/india-ev-market-chinese-technology/
