Ấn Độ đang đặt cược vào công nghệ Trung Quốc để giữ cho quá trình chuyển đổi sang xe điện (EV) của mình đi đúng hướng. Trong khi Mỹ đang xây dựng các rào cản thương mại nhằm ngăn chặn các gã khổng lồ EV Trung Quốc, Ấn Độ lại đi theo một lộ trình khác. Pragathi Darapaneni, nhà khoa học vật liệu pin cao cấp và là cựu nghiên cứu viên tại Phòng thí nghiệm Quốc gia Argonne, đã chia sẻ rằng: "Nếu không có công nghệ Trung Quốc, Ấn Độ sẽ phải đối mặt với tình trạng thiếu nguồn cung, trì hoãn trong việc triển khai và giảm tính đa dạng của sản phẩm."
Các nhà sản xuất EV trong nước của Ấn Độ đang gặp khó khăn khi chính phủ đang cải cách các chính sách trợ cấp nhằm thúc đẩy đổi mới và đầu tư trong nước. Hiện tại, quốc gia này phải dựa vào công nghệ Trung Quốc để lấp đầy khoảng trống cho đến khi các nhà sản xuất nội địa đủ mạnh. Sự thay đổi này diễn ra âm thầm. Kể từ sau những cuộc xung đột biên giới đẫm máu với Trung Quốc vào năm 2020, Ấn Độ đã cấm các ứng dụng như TikTok và Shein, đồng thời chặn các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, như BYD, không cho thiết lập nhà máy tại địa phương với lý do an ninh quốc gia. Tuy nhiên, công nghệ Trung Quốc vẫn giữ vị trí trung tâm trong tham vọng EV của Ấn Độ. Vào cuối tháng Ba, Ấn Độ đã giảm thuế nhập khẩu đối với hơn 35 linh kiện EV, phần lớn trong số đó vẫn đến từ Trung Quốc, tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc trao đổi công nghệ giữa hai nước.
Các nhà sản xuất EV lớn của Ấn Độ như Tata Motors, Mahindra & Mahindra, Ola Electric vẫn phụ thuộc vào các nhà cung cấp Trung Quốc cho các linh kiện như tế bào lithium-ion và các thành phần điện tử công suất, ngay cả khi việc lắp ráp cuối cùng được thực hiện tại Ấn Độ. Shubham Munde, nhà phân tích cao cấp tại công ty nghiên cứu và phân tích Market Research Future, cho biết: "Mục tiêu là xây dựng một hệ sinh thái nội địa bền vững, không phải để cách ly nó, khác với cách tiếp cận mạnh mẽ hơn mà Mỹ đã thực hiện với Trung Quốc."
Các công ty Ấn Độ chọn hợp tác với các đối tác toàn cầu - chủ yếu là Trung Quốc - để có vốn và đẩy nhanh thời gian nghiên cứu và phát triển. Những mối quan hệ đối tác này giúp họ "vượt qua các giai đoạn phát triển bằng cách tiếp cận các nền tảng EV đã được thử nghiệm, các mô-đun pin và các hướng dẫn sản xuất," Leon Huang, Giám đốc điều hành của RapidDirect, một công ty sản xuất chính xác toàn cầu hỗ trợ chuỗi cung ứng EV, cho biết. Các công ty Trung Quốc “cũng giúp các đối tác địa phương [tại Ấn Độ] xây dựng độ tin cậy trong chuỗi cung ứng và đạt được sự địa phương hóa nhanh chóng bằng cách bắt đầu với các thư viện linh kiện và tiêu chuẩn sản xuất có sẵn,” Huang cho biết thêm.
Sự hợp tác như vậy đã làm rung chuyển thị trường Ấn Độ. Tata Motors, nhà sản xuất EV hàng đầu của quốc gia, đã thấy vị thế của mình bị thu hẹp khi MG Motor - một liên doanh giữa tập đoàn Ấn Độ JSW và nhà sản xuất ô tô nhà nước Trung Quốc SAIC - đã gấp đôi thị phần chỉ trong một năm. MG Windsor, giờ trở thành chiếc xe điện bán chạy nhất Ấn Độ, là kết quả của sự hợp tác này.
Trong vài năm qua, Ấn Độ đã cung cấp nhiều ưu đãi hấp dẫn cho các nhà sản xuất ô tô nhằm làm cho xe điện trở nên phổ biến, đặc biệt là các loại xe tay ga và xe ba bánh chiếm ưu thế trên đường phố. Tuy nhiên, chỉ có 7,6% số xe mới bán ra tại Ấn Độ là xe điện vào năm 2024, một tốc độ chậm cho một quốc gia có mục tiêu đạt được 30% điện khí hóa vào năm 2030.
Các quy định mới về đủ điều kiện nhận trợ cấp của chính phủ yêu cầu các công ty phải lắp ráp hoàn toàn xe điện tại Ấn Độ trong khi vẫn cho phép nhập khẩu các linh kiện chưa được sản xuất trong nước. Các ưu đãi mua sắm cho người tiêu dùng cũng đang thu hẹp lại. Cuộc cải cách này đã phơi bày sự mong manh của ngành EV Ấn Độ, với quỹ đầu tư từ người tiêu dùng giảm 37% từ 934 triệu USD (tương đương khoảng 22.000 tỷ VNĐ) vào năm 2022 xuống còn 586 triệu USD (khoảng 14.000 tỷ VNĐ) vào năm 2024, và doanh số bán EV bắt đầu sụt giảm. Đơn hàng xe điện của Tata Motors đã giảm từ 26.000 xe vào năm 2023 xuống chỉ còn 2.000 xe vào năm 2024.
Hero Electric, nhà sản xuất xe tay ga điện đầu tiên của Ấn Độ, đang đối mặt với các thủ tục phá sản và bị điều tra vì không đáp ứng các yêu cầu trợ cấp của chính phủ; BluSmart, một startup gọi xe điện tại Ấn Độ, đã đóng cửa; và nhà sản xuất EV lớn nhất của quốc gia, Ola Electric, đang mất dần thị phần. Nghiên cứu của Bernstein cho thấy bốn nhà sản xuất ô tô lớn nắm giữ 80% thị trường điện di động của Ấn Độ, trong khi hầu hết trong số 150 startup EV của quốc gia này đều “đang phải đối mặt với thua lỗ.”
Thị trường EV của Ấn Độ được dự báo sẽ tăng từ 480.000 đơn vị vào năm 2025 lên hơn 3 triệu đơn vị vào năm 2035, theo dự báo của công ty phân tích dữ liệu GlobalData có trụ sở tại London. Sự mở rộng này yêu cầu một chuỗi cung ứng EV mạnh mẽ, Vivek Kumar, quản lý dự án ô tô tại GlobalData, cho biết. “Ấn Độ vẫn đang gặp phải những thách thức lớn. Thiếu hụt kỹ năng chuyên môn và cơ sở hạ tầng sạc chưa phát triển vẫn đang cản trở sự tiến bộ,” Kumar nhấn mạnh.
Các mặt hàng nhập khẩu liên quan đến EV là một trong những yếu tố chính góp phần vào thâm hụt thương mại ngày càng tăng với Trung Quốc, theo dữ liệu từ Bộ Thương mại Ấn Độ. Các chuyên gia cảnh báo rằng việc phụ thuộc quá mức vào Trung Quốc có thể làm giảm khả năng phát triển công nghệ EV nội địa của Ấn Độ. “Ấn Độ nên cẩn thận để những mối quan hệ đối tác này không dẫn đến sự thống trị của các đối tác Trung Quốc trong thị trường, vì điều này có thể giảm động lực phát triển các công ty và công nghệ trong nước. Cần phải có sự cân bằng,” Jason Altshuler, chủ sở hữu My Electric Home, một nhà cung cấp giải pháp điện đặc biệt tại Colorado, cho biết.
Việc mở cửa thị trường cho Trung Quốc đặt ra cả rủi ro chiến lược và an ninh cho Ấn Độ. Các công ty Trung Quốc đang phải đối mặt với sự giám sát nghiêm ngặt tại Ấn Độ do mâu thuẫn địa chính trị. Nhưng New Delhi vẫn chưa thực hiện các biện pháp hạn chế công nghệ Trung Quốc giống như Mỹ. Tu Le, người sáng lập và giám đốc điều hành của công ty tư vấn và trí tuệ di động Sino Auto Insights có trụ sở tại Detroit, nhìn nhận rằng cuộc chiến thuế quan của Tổng thống Mỹ Donald Trump đối với các linh kiện EV Trung Quốc - đặc biệt là pin - đã trở thành một trở ngại cho sự phát triển của EV tại Mỹ. Ông cho biết: "Mỹ đã mất đi động lực phát triển EV trong nhiều năm, và chính sách EV của Trump "đảm bảo rằng Mỹ sẽ không đi xa hơn về doanh số bán EV."
Ấn Độ đang chọn lựa một chính sách bảo vệ mềm, nhằm “hội nhập với - không phải cách ly khỏi - chuỗi cung ứng Trung Quốc cho đến khi các công nghệ thay thế trưởng thành,” Munde chia sẻ.
Nguồn tham khảo: https://restofworld.org/2025/india-ev-market-chinese-technology/
Các nhà sản xuất EV trong nước của Ấn Độ đang gặp khó khăn khi chính phủ đang cải cách các chính sách trợ cấp nhằm thúc đẩy đổi mới và đầu tư trong nước. Hiện tại, quốc gia này phải dựa vào công nghệ Trung Quốc để lấp đầy khoảng trống cho đến khi các nhà sản xuất nội địa đủ mạnh. Sự thay đổi này diễn ra âm thầm. Kể từ sau những cuộc xung đột biên giới đẫm máu với Trung Quốc vào năm 2020, Ấn Độ đã cấm các ứng dụng như TikTok và Shein, đồng thời chặn các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, như BYD, không cho thiết lập nhà máy tại địa phương với lý do an ninh quốc gia. Tuy nhiên, công nghệ Trung Quốc vẫn giữ vị trí trung tâm trong tham vọng EV của Ấn Độ. Vào cuối tháng Ba, Ấn Độ đã giảm thuế nhập khẩu đối với hơn 35 linh kiện EV, phần lớn trong số đó vẫn đến từ Trung Quốc, tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc trao đổi công nghệ giữa hai nước.
Các nhà sản xuất EV lớn của Ấn Độ như Tata Motors, Mahindra & Mahindra, Ola Electric vẫn phụ thuộc vào các nhà cung cấp Trung Quốc cho các linh kiện như tế bào lithium-ion và các thành phần điện tử công suất, ngay cả khi việc lắp ráp cuối cùng được thực hiện tại Ấn Độ. Shubham Munde, nhà phân tích cao cấp tại công ty nghiên cứu và phân tích Market Research Future, cho biết: "Mục tiêu là xây dựng một hệ sinh thái nội địa bền vững, không phải để cách ly nó, khác với cách tiếp cận mạnh mẽ hơn mà Mỹ đã thực hiện với Trung Quốc."
Các công ty Ấn Độ chọn hợp tác với các đối tác toàn cầu - chủ yếu là Trung Quốc - để có vốn và đẩy nhanh thời gian nghiên cứu và phát triển. Những mối quan hệ đối tác này giúp họ "vượt qua các giai đoạn phát triển bằng cách tiếp cận các nền tảng EV đã được thử nghiệm, các mô-đun pin và các hướng dẫn sản xuất," Leon Huang, Giám đốc điều hành của RapidDirect, một công ty sản xuất chính xác toàn cầu hỗ trợ chuỗi cung ứng EV, cho biết. Các công ty Trung Quốc “cũng giúp các đối tác địa phương [tại Ấn Độ] xây dựng độ tin cậy trong chuỗi cung ứng và đạt được sự địa phương hóa nhanh chóng bằng cách bắt đầu với các thư viện linh kiện và tiêu chuẩn sản xuất có sẵn,” Huang cho biết thêm.
Sự hợp tác như vậy đã làm rung chuyển thị trường Ấn Độ. Tata Motors, nhà sản xuất EV hàng đầu của quốc gia, đã thấy vị thế của mình bị thu hẹp khi MG Motor - một liên doanh giữa tập đoàn Ấn Độ JSW và nhà sản xuất ô tô nhà nước Trung Quốc SAIC - đã gấp đôi thị phần chỉ trong một năm. MG Windsor, giờ trở thành chiếc xe điện bán chạy nhất Ấn Độ, là kết quả của sự hợp tác này.
Trong vài năm qua, Ấn Độ đã cung cấp nhiều ưu đãi hấp dẫn cho các nhà sản xuất ô tô nhằm làm cho xe điện trở nên phổ biến, đặc biệt là các loại xe tay ga và xe ba bánh chiếm ưu thế trên đường phố. Tuy nhiên, chỉ có 7,6% số xe mới bán ra tại Ấn Độ là xe điện vào năm 2024, một tốc độ chậm cho một quốc gia có mục tiêu đạt được 30% điện khí hóa vào năm 2030.
Các quy định mới về đủ điều kiện nhận trợ cấp của chính phủ yêu cầu các công ty phải lắp ráp hoàn toàn xe điện tại Ấn Độ trong khi vẫn cho phép nhập khẩu các linh kiện chưa được sản xuất trong nước. Các ưu đãi mua sắm cho người tiêu dùng cũng đang thu hẹp lại. Cuộc cải cách này đã phơi bày sự mong manh của ngành EV Ấn Độ, với quỹ đầu tư từ người tiêu dùng giảm 37% từ 934 triệu USD (tương đương khoảng 22.000 tỷ VNĐ) vào năm 2022 xuống còn 586 triệu USD (khoảng 14.000 tỷ VNĐ) vào năm 2024, và doanh số bán EV bắt đầu sụt giảm. Đơn hàng xe điện của Tata Motors đã giảm từ 26.000 xe vào năm 2023 xuống chỉ còn 2.000 xe vào năm 2024.
Hero Electric, nhà sản xuất xe tay ga điện đầu tiên của Ấn Độ, đang đối mặt với các thủ tục phá sản và bị điều tra vì không đáp ứng các yêu cầu trợ cấp của chính phủ; BluSmart, một startup gọi xe điện tại Ấn Độ, đã đóng cửa; và nhà sản xuất EV lớn nhất của quốc gia, Ola Electric, đang mất dần thị phần. Nghiên cứu của Bernstein cho thấy bốn nhà sản xuất ô tô lớn nắm giữ 80% thị trường điện di động của Ấn Độ, trong khi hầu hết trong số 150 startup EV của quốc gia này đều “đang phải đối mặt với thua lỗ.”
Thị trường EV của Ấn Độ được dự báo sẽ tăng từ 480.000 đơn vị vào năm 2025 lên hơn 3 triệu đơn vị vào năm 2035, theo dự báo của công ty phân tích dữ liệu GlobalData có trụ sở tại London. Sự mở rộng này yêu cầu một chuỗi cung ứng EV mạnh mẽ, Vivek Kumar, quản lý dự án ô tô tại GlobalData, cho biết. “Ấn Độ vẫn đang gặp phải những thách thức lớn. Thiếu hụt kỹ năng chuyên môn và cơ sở hạ tầng sạc chưa phát triển vẫn đang cản trở sự tiến bộ,” Kumar nhấn mạnh.
Các mặt hàng nhập khẩu liên quan đến EV là một trong những yếu tố chính góp phần vào thâm hụt thương mại ngày càng tăng với Trung Quốc, theo dữ liệu từ Bộ Thương mại Ấn Độ. Các chuyên gia cảnh báo rằng việc phụ thuộc quá mức vào Trung Quốc có thể làm giảm khả năng phát triển công nghệ EV nội địa của Ấn Độ. “Ấn Độ nên cẩn thận để những mối quan hệ đối tác này không dẫn đến sự thống trị của các đối tác Trung Quốc trong thị trường, vì điều này có thể giảm động lực phát triển các công ty và công nghệ trong nước. Cần phải có sự cân bằng,” Jason Altshuler, chủ sở hữu My Electric Home, một nhà cung cấp giải pháp điện đặc biệt tại Colorado, cho biết.
Việc mở cửa thị trường cho Trung Quốc đặt ra cả rủi ro chiến lược và an ninh cho Ấn Độ. Các công ty Trung Quốc đang phải đối mặt với sự giám sát nghiêm ngặt tại Ấn Độ do mâu thuẫn địa chính trị. Nhưng New Delhi vẫn chưa thực hiện các biện pháp hạn chế công nghệ Trung Quốc giống như Mỹ. Tu Le, người sáng lập và giám đốc điều hành của công ty tư vấn và trí tuệ di động Sino Auto Insights có trụ sở tại Detroit, nhìn nhận rằng cuộc chiến thuế quan của Tổng thống Mỹ Donald Trump đối với các linh kiện EV Trung Quốc - đặc biệt là pin - đã trở thành một trở ngại cho sự phát triển của EV tại Mỹ. Ông cho biết: "Mỹ đã mất đi động lực phát triển EV trong nhiều năm, và chính sách EV của Trump "đảm bảo rằng Mỹ sẽ không đi xa hơn về doanh số bán EV."
Ấn Độ đang chọn lựa một chính sách bảo vệ mềm, nhằm “hội nhập với - không phải cách ly khỏi - chuỗi cung ứng Trung Quốc cho đến khi các công nghệ thay thế trưởng thành,” Munde chia sẻ.
Nguồn tham khảo: https://restofworld.org/2025/india-ev-market-chinese-technology/
