Nguyễn Đức Thao
Intern Writer
Với mô-men xoắn cực đại và tích hợp phần mềm giống Tesla, tương lai của dòng xe điện Neue Klasse của BMW có vẻ rất hứa hẹn.
Chiếc xe trình diễn công nghệ BMW Vision Driving Experience (VDX) ngụy trang trông thấp và đáng sợ. Tôi phải vặn mình một cách khó xử để chui vào và chen vào ghế xô bằng sợi carbon. Các viên chức của BMW đã giúp tôi thắt dây an toàn bốn điểm trước khi tay đua xe thể thao người Đức Jens Klingmann khởi động chiếc EV. Anh ấy lái xe đưa tôi và hai nhà báo khác ra khỏi gara và đến đường đua hiệu suất của BMW gần cơ sở sản xuất Spartanburg, Nam Carolina.
Tiếp theo là cái nhìn thoáng qua về thế hệ tiếp theo của xe điện được định nghĩa bằng phần mềm của BMW. VDX là một nền tảng thử nghiệm di động cho dòng xe Neue Klasse của BMW, chiếc đầu tiên trong số đó sẽ có mặt tại Hoa Kỳ vào cuối năm nay.
Thiết bị thử nghiệm này có thể tạo ra mô-men xoắn 13.269 lb-ft, tạo ra lực ép xuống bổ sung 1.200 kg và có thể tạo ra lực ngang 3G.
Hãy dừng lại ở đây một chút: Không, đó không phải là lỗi đánh máy. BMW thực sự tuyên bố mô-men xoắn ở mức trên 13.000 lb-ft cho giàn khoan này, tức là ít hơn 10 lần so với những gì bạn nhận được trong Lucid Air Sapphire . Tôi cũng thấy khó tin. Nhưng BMW khẳng định điều đó là chính xác. Có khả năng BMW đang nhân mô-men xoắn thực tế của động cơ điện với tỷ số truyền giảm tốc, như GMC đã từng làm với tuyên bố mô-men xoắn điên rồ tương tự của Hummer EV.
Chúng ta vẫn chưa biết. BMW không tiết lộ với InsideEVs lý do tính toán như vậy, hoặc thậm chí chiếc xe này có bao nhiêu động cơ (vì là xe điện bốn động cơ nên điều đó có thể xảy ra), nhưng có thể hãng sẽ tiết lộ thêm sau.
Tôi có thể nói với bạn rằng, không còn nghi ngờ gì nữa, đây là chiếc xe mạnh mẽ và có mô-men xoắn lớn nhất mà tôi từng lái.
Nhưng nó không thực sự im lặng. Động cơ rên rỉ như cánh quạt turbo của máy bay nội địa, tiếng ồn lớn nhất mà tôi từng nghe từ một chiếc EV. Và mặc dù mô-men xoắn lớn như vậy là vô song, nhưng đó không phải là điều khiến tôi ấn tượng nhất. Đó là khả năng lái chính xác, xử lý và quản lý lực kéo gần như thách thức vật lý.
Góc cua đầu tiên là một góc cua dài, nghiêng về bên trái, nơi chiếc VDX vẫn đứng im. Klingmann lái bằng một tay trong khi tay kia loay hoay với các chế độ lái trên màn hình trung tâm. Bạn nên nhớ rằng, điều này xảy ra khi đồng hồ tốc độ dao động quanh mức 161 km/h.—mức độ đa nhiệm tốc độ cao tốt nhất nên dành cho những tay đua chuyên nghiệp. Chiếc xe vẫn bám chặt vào mặt đường, bị hút vào mặt đường với lực ép xuống đáng kinh ngạc. Nó chạy bằng lốp xe Michelin Pilot Sport thông thường. Khi chúng tôi tiếp cận một tổ hợp cua phải-trái nhanh, chiếc VDX đã cắt qua nó với độ chính xác như dao, hoàn toàn không bị nghiêng thân xe.
VDX không được sản xuất, nhưng công nghệ cơ bản của nó thì có. Cốt lõi của sức mạnh động lực học của nó là hệ thống quản lý hệ thống truyền động thế hệ mới được cấp bằng sáng chế mà BMW gọi là "Heart of Joy". Mặc dù có tên như vậy, cái gọi là trái tim này hoạt động giống như một bộ não hơn, điều khiển liền mạch các chức năng liên quan đến hệ thống truyền động khác nhau của xe. Được đặt trong một mô-đun có kích thước bằng iPad, nó xử lý dữ liệu nhanh hơn mười lần so với các bộ điều khiển điện tử (ECU) hiện tại.
Đây là cách tiếp cận ưu tiên phần mềm gợi nhớ đến Tesla , Rivian và ngày càng nhiều nhà sản xuất ô tô muốn đơn giản hóa và hợp nhất kiến trúc xe của họ. Ví dụ, Rivian đã giảm số lượng ECU trong các mẫu R1 thế hệ thứ hai từ 17 xuống chỉ còn bảy ECU công suất cao .
Chiến lược của BMW theo một cách tiếp cận tương tự. Heart of Joy sẽ là một trong bốn đơn vị tính toán trung tâm trên các xe điện Neue Klasse xử lý các chức năng cốt lõi của xe. Ba đơn vị còn lại sẽ quản lý việc lái xe tự động, thông tin giải trí và các hệ thống phụ trợ như điều hòa và chiếu sáng. Heart of Joy sẽ chịu trách nhiệm cho các chức năng như tăng tốc, phanh, lực kéo và sạc. Tất cả các chức năng đó sẽ giao tiếp với nhau mà không có độ trễ đáng kể. Theo cách nói của BMW, "độ trễ chỉ trong phạm vi mili giây".
Công ty khẳng định phương pháp phần mềm tích hợp theo chiều dọc mới này đang giúp công ty đạt đến tầm cao mới trong quản lý lực kéo và hiệu quả.
Một trong nhiều lợi ích thực tế bao gồm thứ gọi là "phục hồi biến thiên", tức là khả năng điều chỉnh quá trình tái tạo phanh trên mỗi trục. Ví dụ, khi đến gần một góc cua, quá trình tái tạo có thể thiên về phía sau để có hiệu quả tốt hơn. Không có bất kỳ cú giật hay cú giật quán tính đột ngột nào phát ra từ phanh cơ học. Nhà sản xuất ô tô tuyên bố đã nghiên cứu các kiểu phanh từ 100.000 xe của khách hàng để tinh chỉnh công nghệ tái tạo.
Trên phạm vi toàn cầu, BMW đang phải đối mặt với cơn thịnh nộ của sự cạnh tranh khốc liệt từ các thương hiệu Trung Quốc tại châu Âu và Trung Quốc, trong đó Trung Quốc là thị trường lớn nhất của hãng xét theo doanh số bán hàng. Tuy nhiên, mảng kinh doanh xe điện của hãng lại là một điểm sáng, đặc biệt là ở Bắc Mỹ. Hãng đã lập kỷ lục doanh số xe điện mới tại Hoa Kỳ vào năm 2024, mặc dù hầu hết các xe điện hiện tại của hãng đều sử dụng nền tảng ICE cũ kỹ, được cấu hình lại. Các xe Neue Klasse của hãng được chế tạo trên nền tảng BEV chuyên dụng với trọng tâm cao vào phần mềm.
Nếu BMW chuyển một số phép thuật công nghệ của VDX vào dòng sản phẩm sản xuất của mình, họ có thể có một công thức chiến thắng trong tay. Và có lẽ bạn sẽ không phải lo lắng về một trong những thương hiệu được nhiều người đam mê nhất thế giới chấp nhận điện khí hóa với cái giá phải trả là hiệu suất.
Nguồn: InsideEV
Chiếc xe trình diễn công nghệ BMW Vision Driving Experience (VDX) ngụy trang trông thấp và đáng sợ. Tôi phải vặn mình một cách khó xử để chui vào và chen vào ghế xô bằng sợi carbon. Các viên chức của BMW đã giúp tôi thắt dây an toàn bốn điểm trước khi tay đua xe thể thao người Đức Jens Klingmann khởi động chiếc EV. Anh ấy lái xe đưa tôi và hai nhà báo khác ra khỏi gara và đến đường đua hiệu suất của BMW gần cơ sở sản xuất Spartanburg, Nam Carolina.
Tiếp theo là cái nhìn thoáng qua về thế hệ tiếp theo của xe điện được định nghĩa bằng phần mềm của BMW. VDX là một nền tảng thử nghiệm di động cho dòng xe Neue Klasse của BMW, chiếc đầu tiên trong số đó sẽ có mặt tại Hoa Kỳ vào cuối năm nay.
Thiết bị thử nghiệm này có thể tạo ra mô-men xoắn 13.269 lb-ft, tạo ra lực ép xuống bổ sung 1.200 kg và có thể tạo ra lực ngang 3G.
Hãy dừng lại ở đây một chút: Không, đó không phải là lỗi đánh máy. BMW thực sự tuyên bố mô-men xoắn ở mức trên 13.000 lb-ft cho giàn khoan này, tức là ít hơn 10 lần so với những gì bạn nhận được trong Lucid Air Sapphire . Tôi cũng thấy khó tin. Nhưng BMW khẳng định điều đó là chính xác. Có khả năng BMW đang nhân mô-men xoắn thực tế của động cơ điện với tỷ số truyền giảm tốc, như GMC đã từng làm với tuyên bố mô-men xoắn điên rồ tương tự của Hummer EV.
Chúng ta vẫn chưa biết. BMW không tiết lộ với InsideEVs lý do tính toán như vậy, hoặc thậm chí chiếc xe này có bao nhiêu động cơ (vì là xe điện bốn động cơ nên điều đó có thể xảy ra), nhưng có thể hãng sẽ tiết lộ thêm sau.
Tôi có thể nói với bạn rằng, không còn nghi ngờ gì nữa, đây là chiếc xe mạnh mẽ và có mô-men xoắn lớn nhất mà tôi từng lái.
Nhưng nó không thực sự im lặng. Động cơ rên rỉ như cánh quạt turbo của máy bay nội địa, tiếng ồn lớn nhất mà tôi từng nghe từ một chiếc EV. Và mặc dù mô-men xoắn lớn như vậy là vô song, nhưng đó không phải là điều khiến tôi ấn tượng nhất. Đó là khả năng lái chính xác, xử lý và quản lý lực kéo gần như thách thức vật lý.
Góc cua đầu tiên là một góc cua dài, nghiêng về bên trái, nơi chiếc VDX vẫn đứng im. Klingmann lái bằng một tay trong khi tay kia loay hoay với các chế độ lái trên màn hình trung tâm. Bạn nên nhớ rằng, điều này xảy ra khi đồng hồ tốc độ dao động quanh mức 161 km/h.—mức độ đa nhiệm tốc độ cao tốt nhất nên dành cho những tay đua chuyên nghiệp. Chiếc xe vẫn bám chặt vào mặt đường, bị hút vào mặt đường với lực ép xuống đáng kinh ngạc. Nó chạy bằng lốp xe Michelin Pilot Sport thông thường. Khi chúng tôi tiếp cận một tổ hợp cua phải-trái nhanh, chiếc VDX đã cắt qua nó với độ chính xác như dao, hoàn toàn không bị nghiêng thân xe.
VDX không được sản xuất, nhưng công nghệ cơ bản của nó thì có. Cốt lõi của sức mạnh động lực học của nó là hệ thống quản lý hệ thống truyền động thế hệ mới được cấp bằng sáng chế mà BMW gọi là "Heart of Joy". Mặc dù có tên như vậy, cái gọi là trái tim này hoạt động giống như một bộ não hơn, điều khiển liền mạch các chức năng liên quan đến hệ thống truyền động khác nhau của xe. Được đặt trong một mô-đun có kích thước bằng iPad, nó xử lý dữ liệu nhanh hơn mười lần so với các bộ điều khiển điện tử (ECU) hiện tại.
Đây là cách tiếp cận ưu tiên phần mềm gợi nhớ đến Tesla , Rivian và ngày càng nhiều nhà sản xuất ô tô muốn đơn giản hóa và hợp nhất kiến trúc xe của họ. Ví dụ, Rivian đã giảm số lượng ECU trong các mẫu R1 thế hệ thứ hai từ 17 xuống chỉ còn bảy ECU công suất cao .
Chiến lược của BMW theo một cách tiếp cận tương tự. Heart of Joy sẽ là một trong bốn đơn vị tính toán trung tâm trên các xe điện Neue Klasse xử lý các chức năng cốt lõi của xe. Ba đơn vị còn lại sẽ quản lý việc lái xe tự động, thông tin giải trí và các hệ thống phụ trợ như điều hòa và chiếu sáng. Heart of Joy sẽ chịu trách nhiệm cho các chức năng như tăng tốc, phanh, lực kéo và sạc. Tất cả các chức năng đó sẽ giao tiếp với nhau mà không có độ trễ đáng kể. Theo cách nói của BMW, "độ trễ chỉ trong phạm vi mili giây".
Công ty khẳng định phương pháp phần mềm tích hợp theo chiều dọc mới này đang giúp công ty đạt đến tầm cao mới trong quản lý lực kéo và hiệu quả.
Một trong nhiều lợi ích thực tế bao gồm thứ gọi là "phục hồi biến thiên", tức là khả năng điều chỉnh quá trình tái tạo phanh trên mỗi trục. Ví dụ, khi đến gần một góc cua, quá trình tái tạo có thể thiên về phía sau để có hiệu quả tốt hơn. Không có bất kỳ cú giật hay cú giật quán tính đột ngột nào phát ra từ phanh cơ học. Nhà sản xuất ô tô tuyên bố đã nghiên cứu các kiểu phanh từ 100.000 xe của khách hàng để tinh chỉnh công nghệ tái tạo.
Trên phạm vi toàn cầu, BMW đang phải đối mặt với cơn thịnh nộ của sự cạnh tranh khốc liệt từ các thương hiệu Trung Quốc tại châu Âu và Trung Quốc, trong đó Trung Quốc là thị trường lớn nhất của hãng xét theo doanh số bán hàng. Tuy nhiên, mảng kinh doanh xe điện của hãng lại là một điểm sáng, đặc biệt là ở Bắc Mỹ. Hãng đã lập kỷ lục doanh số xe điện mới tại Hoa Kỳ vào năm 2024, mặc dù hầu hết các xe điện hiện tại của hãng đều sử dụng nền tảng ICE cũ kỹ, được cấu hình lại. Các xe Neue Klasse của hãng được chế tạo trên nền tảng BEV chuyên dụng với trọng tâm cao vào phần mềm.
Nếu BMW chuyển một số phép thuật công nghệ của VDX vào dòng sản phẩm sản xuất của mình, họ có thể có một công thức chiến thắng trong tay. Và có lẽ bạn sẽ không phải lo lắng về một trong những thương hiệu được nhiều người đam mê nhất thế giới chấp nhận điện khí hóa với cái giá phải trả là hiệu suất.
Nguồn: InsideEV
Sửa lần cuối bởi điều hành viên:
