Hoàng Khang
Writer
Nhiều mẫu ô tô và xe máy đang bán tại Việt Nam có thể sẽ phải dừng kinh doanh nếu không đáp ứng hạn mức tiêu thụ nhiên liệu sẽ được áp dụng trong thời gian tới.
Tại Quyết định 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022, Chính phủ đã yêu cầu áp dụng giới hạn mức TTNL đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ theo lộ trình, hướng tới giảm tối đa mức TTNL và phát thải khí nhà kính.
Ngày 30/9/2024, Bộ GTVT (nay là Bộ Xây dựng) ban hành Quyết định số 1191/QĐ-BGTVT về Kế hoạch Giảm nhẹ phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực GTVT đến năm 2030. Quyết định này đã đưa ra giải thiết về giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu đối với xe cơ giới sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới - “Biện pháp E17”.
Biện pháp này đặt mục tiêu TTNL đến năm 2030: “100% xe máy bán ra đạt định mức 2,3 lít/100km; 100% các loại xe ô tô bán ra đạt tiêu chuẩn sau: ô tô con (<1.400cc) đạt 4,7 lít/100km, ô tô trung bình (1.400-2.000cc) đạt 5,3 lít/100km, ô tô lớn (>2.000cc) đạt 6,4 lít/100km.”
Như vậy, đến năm 2030, chỉ các loại xe ô tô có mức tiêu thụ đạt dưới mức 4,7 đến tối đa 6,4 lít nhiên liệu/100km mới được bán ra thị trường tùy vào dung tích động cơ, đồng nghĩa với việc áp dụng phương pháp MEPS (tiêu chuẩn hiệu suất năng lượng tối thiểu). Có thể thấy mức TTNL này đang thấp hơn nhiều so với hầu hết các mẫu xe đang lưu hành hiện nay.
Theo ông Trần Quang Hà, Phó Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ, môi trường và Vật liệu xây dựng (Bộ Xây dựng), có rất nhiều biện pháp trong lĩnh vực GTVT đã và đang được triển khai nhằm hướng tới mục tiêu Net Zero vào năm 2050, trong đó có việc áp dụng hạn mức TTNL. Tuy nhiên việc áp dụng phương pháp quản lý mức TTNL như thế nào vẫn đang được cân nhắc, với quan điểm phải hài hoà giữa lợi ích kinh tế và môi trường.
“Về quan điểm cá nhân, tôi cho rằng, việc kiểm soát mức TTNL theo CAFC (mức TTNL trung bình chung của doanh nghiệp) sẽ phù hợp hơn với tình hình hiện nay. Vừa đảm bảo được mục tiêu về kinh tế xã hội, môi trường và hài hoà lợi ích của doanh nghiệp”.
“Hiện Bộ Xây dựng đã giao Cục Đăng kiểm Việt Nam xây dựng bộ tiêu chuẩn về hạn mức TTNL và dự kiến ban hành trong năm nay. Bộ tiêu chuẩn này sẽ là cơ sở để các doanh nghiệp sản xuất, nhập khẩu ô tô, xe máy tự soi chiếu, đánh giá về khả năng đáp ứng yêu cầu và có sự chuẩn bị, điều chỉnh kịp thời trước khi có bộ Quy chuẩn mang tính bắt buộc các hãng xe phải thực hiện. Việc lựa chọn phương pháp quản lý mức TTNL nào sẽ được cân nhắc, sao cho phù hợp nhất với tình hình thực tế”, ông Hà cho biết.
Mới đây, Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế trung ương (CIEM) và Viện KHCN GTVT (ITST) đã phối hợp thực hiện “Báo cáo độc lập nghiên cứu, đề xuất giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu cho xe ô tô con dưới 9 chỗ trở xuống tại Việt Nam đến năm 2030, hướng tới mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050”.
Theo đánh giá từ nghiên cứu, nếu áp dụng Biện pháp E17, sẽ có đến 97% các kiểu loại xe động cơ đốt trong ICE buộc phải dừng sản xuất, nhập khẩu do không đạt hạn mức đề ra. Trong đó có khoảng 21,7% khách hàng có thể chuyển sang sử dụng ô tô hybrid hoặc xe ô tô điện. Như vậy, mức độ sụt giảm sản lượng xe ô tô bán ra trên thị trường hàng năm khi áp dụng biện pháp này sẽ là 77%.
Dự báo của nhóm nghiên cứu, nếu áp dụng phương pháp MEPS sẽ có tác động nặng nề đối với nền kinh tế. Trong khi nếu sử dụng phương pháp CAFC, dù vẫn có những tác động đến GDP nhưng mức độ ảnh hưởng thấp hơn rất nhiều, đồng thời vẫn hướng tới đảm bảo mục tiêu giảm phát thải.
Chẳng hạn với kịch bản áp dụng MEPS sẽ giảm khoảng 574 nghìn tỷ giá trị đóng góp của ngành vào GDP và giảm thu ngân sách nhà nước từ xe ô tô sản xuất trong nước và nhập khẩu khoảng 377 nghìn tỷ đồng.
Trong khi với kịch bản tỷ lệ tăng trưởng đội xe ô tô hàng năm là 10%, nếu áp dụng CAFC sẽ chỉ giảm khoảng 73 nghìn tỷ đồng đóng góp giá trị vào GDP và khoảng 38 nghìn tỷ đồng nguồn thu ngân sách.
Theo ông Đào Công Quyết, Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam, nếu áp dụng MEPS, tức là xây dựng hạn mức TTNL dựa trên dung tích động cơ - sẽ chỉ có các dòng xe BEV (xe thuần điện), HEV (hybrid tự sạc) hoặc PHEV (hybrid sạc ngoài) là đáp ứng được. Theo đó, các dòng xe ICE (xe sử dụng động cơ đốt trong truyền thống) sẽ phải dừng sản xuất lắp ráp và kinh doanh.
Điều này sẽ gây ra ảnh hưởng rất nghiêm trọng đến ngành công nghiệp ô tô trong nước, nguồn thu ngân sách nhà nước và công ăn việc làm của người dân.
Đồng thời, việc áp dụng MEPS sẽ khiến thị trường xe bị giới hạn bởi một số kiểu loại xe nhất định, trong khi nhu cầu của khách hàng vẫn tồn tại mà không thể đáp ứng.
Nhóm khách hàng chưa sẵn sàng chuyển đổi sang xe hybrid hoặc xe điện có xu hướng kéo dài thời gian sử dụng xe cũ, càng tạo thêm áp lực cho mục tiêu bảo vệ môi trường, đặc biệt là trong việc thu hồi và tái chế phương tiện giao thông.
Đến nay, hầu hết các quốc gia khác đi đầu trong việc triển khai các quy định về hạn mức TTNL (trừ Trung Quốc) đều đang chỉ áp dụng mô hình CAFC (hoặc CAFE).
Th.S Đinh Trọng Khang, Phó Giám đốc Viện chuyên ngành Môi trường (Viện KHCN GTVT) cho biết: “Chúng ta cần rất cân nhắc nếu áp dụng mô hình quản lý MEPS theo Trung Quốc, vì họ là nước tự chủ sản xuất phương tiện và chỉ áp dụng MEPS ở giai đoạn đầu ban hành chính sách với mục đích để loại bỏ dần công nghệ lạc hậu, các loại xe cũ có mức TTNL lớn, phát thải cao. Ở các giai đoạn sau, Trung Quốc đã điều chỉnh chính sách quản lý hạn mức TTNL bằng cách áp dụng đồng thời cả hai phương pháp MEPS và CAFC”.
Chúng ta có thể bỏ qua MEPS bởi tính kém linh hoạt của nó so với CAFC.
CAFC tập trung vào hiệu suất TTNL trung bình của toàn bộ đội xe do một nhà sản xuất bán ra, cho phép họ linh hoạt hơn trong việc đáp ứng các tiêu chuẩn. Điều này khuyến khích các nhà sản xuất phát triển các loại xe tiết kiệm nhiên liệu, đồng thời vẫn cho phép họ sản xuất các loại xe có công suất lớn. Trong khi đó MEPS đặt ra các tiêu chuẩn hiệu suất tối thiểu cho từng loại xe riêng lẻ, có thể hạn chế sự lựa chọn của người tiêu dùng và gây khó khăn cho các nhà sản xuất.
CAFC tạo động lực cho các nhà sản xuất đầu tư vào nghiên cứu và phát triển các công nghệ tiết kiệm nhiên liệu mới, còn MEPS có thể dẫn đến việc các nhà sản xuất chỉ tập trung vào việc đáp ứng các tiêu chuẩn tối thiểu, thay vì nỗ lực cải thiện hiệu suất nhiên liệu.
“Nếu dùng CAFC, việc kiểm soát hạn mức TTNL sẽ linh động hơn, cho phép cùng một hãng xe vẫn có thể bán các loại xe trên 2.0L hay xe 1.4L, với điều kiện hãng phải tự kiểm soát sản lượng các kiểu loại xe bán ra sao cho tổng mức TTNL trung bình của các kiểu loại xe mà hãng bán ra trong năm phải thấp hơn tiêu chuẩn quy định. Ngoài ra, mô hình CAFC cũng là cơ sở để xây dựng hệ thống quản lý hỗ trợ các chính sách về thị trường các-bon trong lĩnh vực giao thông vận tải”, đại diện VAMA cho biết.
Thực tế có những hãng chỉ sản xuất các loại xe dung tích lớn, tiêu thụ nhiên liệu nhiều (xe phân khối lớn, xe sang, xe đua, …). Nếu áp dụng cách tính hạn mức nhiên liệu theo dung tích động cơ, các loại xe này sẽ phải dừng bán toàn bộ.
Chỉ khi áp dụng CAFC mới có thể giải quyết được, bằng cách hãng đã bán xe có hạn mức tiêu thụ nhiên liệu vượt tiêu chuẩn thì phải được bù trừ bằng tín chỉ của các hãng sản xuất xe có mức TTNL thấp hơn tiêu chuẩn. Khi đó người tiêu dùng có thể thoải mái lựa chọn kiểu loại xe theo nhu cầu của mình, nhà sản xuất có thể linh động điều chỉnh kế hoạch sản xuất để đáp ứng nhu cầu thị trường còn nhà nước kiểm soát được mục tiêu giảm phát thải mà vẫn duy trì đà tăng trưởng của nền công nghiệp ô tô. CAFC rõ ràng mang lại sự cân bằng tốt hơn giữa việc giảm mức TTNL và duy trì sự lựa chọn của người tiêu dùng, đồng thời khuyến khích sự đổi mới trong ngành công nghiệp ô tô”, Th. S Đinh Trọng Khang, Viện KHCN GTVT.
Ô tô, xe máy phải giảm mức tiêu thụ nhiên liệu (TTNL)
Tại Quyết định 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022, Chính phủ đã yêu cầu áp dụng giới hạn mức TTNL đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ theo lộ trình, hướng tới giảm tối đa mức TTNL và phát thải khí nhà kính.
Ngày 30/9/2024, Bộ GTVT (nay là Bộ Xây dựng) ban hành Quyết định số 1191/QĐ-BGTVT về Kế hoạch Giảm nhẹ phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực GTVT đến năm 2030. Quyết định này đã đưa ra giải thiết về giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu đối với xe cơ giới sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới - “Biện pháp E17”.
Biện pháp này đặt mục tiêu TTNL đến năm 2030: “100% xe máy bán ra đạt định mức 2,3 lít/100km; 100% các loại xe ô tô bán ra đạt tiêu chuẩn sau: ô tô con (<1.400cc) đạt 4,7 lít/100km, ô tô trung bình (1.400-2.000cc) đạt 5,3 lít/100km, ô tô lớn (>2.000cc) đạt 6,4 lít/100km.”
Như vậy, đến năm 2030, chỉ các loại xe ô tô có mức tiêu thụ đạt dưới mức 4,7 đến tối đa 6,4 lít nhiên liệu/100km mới được bán ra thị trường tùy vào dung tích động cơ, đồng nghĩa với việc áp dụng phương pháp MEPS (tiêu chuẩn hiệu suất năng lượng tối thiểu). Có thể thấy mức TTNL này đang thấp hơn nhiều so với hầu hết các mẫu xe đang lưu hành hiện nay.
Theo ông Trần Quang Hà, Phó Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ, môi trường và Vật liệu xây dựng (Bộ Xây dựng), có rất nhiều biện pháp trong lĩnh vực GTVT đã và đang được triển khai nhằm hướng tới mục tiêu Net Zero vào năm 2050, trong đó có việc áp dụng hạn mức TTNL. Tuy nhiên việc áp dụng phương pháp quản lý mức TTNL như thế nào vẫn đang được cân nhắc, với quan điểm phải hài hoà giữa lợi ích kinh tế và môi trường.
“Về quan điểm cá nhân, tôi cho rằng, việc kiểm soát mức TTNL theo CAFC (mức TTNL trung bình chung của doanh nghiệp) sẽ phù hợp hơn với tình hình hiện nay. Vừa đảm bảo được mục tiêu về kinh tế xã hội, môi trường và hài hoà lợi ích của doanh nghiệp”.
“Hiện Bộ Xây dựng đã giao Cục Đăng kiểm Việt Nam xây dựng bộ tiêu chuẩn về hạn mức TTNL và dự kiến ban hành trong năm nay. Bộ tiêu chuẩn này sẽ là cơ sở để các doanh nghiệp sản xuất, nhập khẩu ô tô, xe máy tự soi chiếu, đánh giá về khả năng đáp ứng yêu cầu và có sự chuẩn bị, điều chỉnh kịp thời trước khi có bộ Quy chuẩn mang tính bắt buộc các hãng xe phải thực hiện. Việc lựa chọn phương pháp quản lý mức TTNL nào sẽ được cân nhắc, sao cho phù hợp nhất với tình hình thực tế”, ông Hà cho biết.
Tác động lớn đến ngành công nghiệp ô tô
Mới đây, Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế trung ương (CIEM) và Viện KHCN GTVT (ITST) đã phối hợp thực hiện “Báo cáo độc lập nghiên cứu, đề xuất giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu cho xe ô tô con dưới 9 chỗ trở xuống tại Việt Nam đến năm 2030, hướng tới mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050”.
Theo đánh giá từ nghiên cứu, nếu áp dụng Biện pháp E17, sẽ có đến 97% các kiểu loại xe động cơ đốt trong ICE buộc phải dừng sản xuất, nhập khẩu do không đạt hạn mức đề ra. Trong đó có khoảng 21,7% khách hàng có thể chuyển sang sử dụng ô tô hybrid hoặc xe ô tô điện. Như vậy, mức độ sụt giảm sản lượng xe ô tô bán ra trên thị trường hàng năm khi áp dụng biện pháp này sẽ là 77%.
Dự báo của nhóm nghiên cứu, nếu áp dụng phương pháp MEPS sẽ có tác động nặng nề đối với nền kinh tế. Trong khi nếu sử dụng phương pháp CAFC, dù vẫn có những tác động đến GDP nhưng mức độ ảnh hưởng thấp hơn rất nhiều, đồng thời vẫn hướng tới đảm bảo mục tiêu giảm phát thải.
Chẳng hạn với kịch bản áp dụng MEPS sẽ giảm khoảng 574 nghìn tỷ giá trị đóng góp của ngành vào GDP và giảm thu ngân sách nhà nước từ xe ô tô sản xuất trong nước và nhập khẩu khoảng 377 nghìn tỷ đồng.
Trong khi với kịch bản tỷ lệ tăng trưởng đội xe ô tô hàng năm là 10%, nếu áp dụng CAFC sẽ chỉ giảm khoảng 73 nghìn tỷ đồng đóng góp giá trị vào GDP và khoảng 38 nghìn tỷ đồng nguồn thu ngân sách.
Theo ông Đào Công Quyết, Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam, nếu áp dụng MEPS, tức là xây dựng hạn mức TTNL dựa trên dung tích động cơ - sẽ chỉ có các dòng xe BEV (xe thuần điện), HEV (hybrid tự sạc) hoặc PHEV (hybrid sạc ngoài) là đáp ứng được. Theo đó, các dòng xe ICE (xe sử dụng động cơ đốt trong truyền thống) sẽ phải dừng sản xuất lắp ráp và kinh doanh.
Điều này sẽ gây ra ảnh hưởng rất nghiêm trọng đến ngành công nghiệp ô tô trong nước, nguồn thu ngân sách nhà nước và công ăn việc làm của người dân.
Đồng thời, việc áp dụng MEPS sẽ khiến thị trường xe bị giới hạn bởi một số kiểu loại xe nhất định, trong khi nhu cầu của khách hàng vẫn tồn tại mà không thể đáp ứng.
Nhóm khách hàng chưa sẵn sàng chuyển đổi sang xe hybrid hoặc xe điện có xu hướng kéo dài thời gian sử dụng xe cũ, càng tạo thêm áp lực cho mục tiêu bảo vệ môi trường, đặc biệt là trong việc thu hồi và tái chế phương tiện giao thông.
Giải pháp CAFC giúp đạt mục tiêu kép
Đến nay, hầu hết các quốc gia khác đi đầu trong việc triển khai các quy định về hạn mức TTNL (trừ Trung Quốc) đều đang chỉ áp dụng mô hình CAFC (hoặc CAFE).
Th.S Đinh Trọng Khang, Phó Giám đốc Viện chuyên ngành Môi trường (Viện KHCN GTVT) cho biết: “Chúng ta cần rất cân nhắc nếu áp dụng mô hình quản lý MEPS theo Trung Quốc, vì họ là nước tự chủ sản xuất phương tiện và chỉ áp dụng MEPS ở giai đoạn đầu ban hành chính sách với mục đích để loại bỏ dần công nghệ lạc hậu, các loại xe cũ có mức TTNL lớn, phát thải cao. Ở các giai đoạn sau, Trung Quốc đã điều chỉnh chính sách quản lý hạn mức TTNL bằng cách áp dụng đồng thời cả hai phương pháp MEPS và CAFC”.
Chúng ta có thể bỏ qua MEPS bởi tính kém linh hoạt của nó so với CAFC.
CAFC tập trung vào hiệu suất TTNL trung bình của toàn bộ đội xe do một nhà sản xuất bán ra, cho phép họ linh hoạt hơn trong việc đáp ứng các tiêu chuẩn. Điều này khuyến khích các nhà sản xuất phát triển các loại xe tiết kiệm nhiên liệu, đồng thời vẫn cho phép họ sản xuất các loại xe có công suất lớn. Trong khi đó MEPS đặt ra các tiêu chuẩn hiệu suất tối thiểu cho từng loại xe riêng lẻ, có thể hạn chế sự lựa chọn của người tiêu dùng và gây khó khăn cho các nhà sản xuất.
CAFC tạo động lực cho các nhà sản xuất đầu tư vào nghiên cứu và phát triển các công nghệ tiết kiệm nhiên liệu mới, còn MEPS có thể dẫn đến việc các nhà sản xuất chỉ tập trung vào việc đáp ứng các tiêu chuẩn tối thiểu, thay vì nỗ lực cải thiện hiệu suất nhiên liệu.
“Nếu dùng CAFC, việc kiểm soát hạn mức TTNL sẽ linh động hơn, cho phép cùng một hãng xe vẫn có thể bán các loại xe trên 2.0L hay xe 1.4L, với điều kiện hãng phải tự kiểm soát sản lượng các kiểu loại xe bán ra sao cho tổng mức TTNL trung bình của các kiểu loại xe mà hãng bán ra trong năm phải thấp hơn tiêu chuẩn quy định. Ngoài ra, mô hình CAFC cũng là cơ sở để xây dựng hệ thống quản lý hỗ trợ các chính sách về thị trường các-bon trong lĩnh vực giao thông vận tải”, đại diện VAMA cho biết.
Thực tế có những hãng chỉ sản xuất các loại xe dung tích lớn, tiêu thụ nhiên liệu nhiều (xe phân khối lớn, xe sang, xe đua, …). Nếu áp dụng cách tính hạn mức nhiên liệu theo dung tích động cơ, các loại xe này sẽ phải dừng bán toàn bộ.
Chỉ khi áp dụng CAFC mới có thể giải quyết được, bằng cách hãng đã bán xe có hạn mức tiêu thụ nhiên liệu vượt tiêu chuẩn thì phải được bù trừ bằng tín chỉ của các hãng sản xuất xe có mức TTNL thấp hơn tiêu chuẩn. Khi đó người tiêu dùng có thể thoải mái lựa chọn kiểu loại xe theo nhu cầu của mình, nhà sản xuất có thể linh động điều chỉnh kế hoạch sản xuất để đáp ứng nhu cầu thị trường còn nhà nước kiểm soát được mục tiêu giảm phát thải mà vẫn duy trì đà tăng trưởng của nền công nghiệp ô tô. CAFC rõ ràng mang lại sự cân bằng tốt hơn giữa việc giảm mức TTNL và duy trì sự lựa chọn của người tiêu dùng, đồng thời khuyến khích sự đổi mới trong ngành công nghiệp ô tô”, Th. S Đinh Trọng Khang, Viện KHCN GTVT.
